据快速统计数据显示，2009年一季度深圳港货物吞吐量4061.77万吨，同比下降19.76%，其中外贸货物吞吐量2955.12万吨，下降23.42%；集装箱吞吐量389.21万标箱，下降20.86%。进出港旅客74.48万人次，下降25.48%。靠离港船舶5.93万艘次，下降23.94%，引领船舶5442艘次，下降10%。

　　招商局蛇口港区、赤湾港航股份、盐田港区分别完成97.74万、104.16万、183.78万标箱，同比分别下降30.09%、29.73%、8.71 %。东西部港区集装箱吞吐量市场份额为：东部183.78万标箱，占全港总量的47.22%，西部205.43万标箱，占总量的52.78%；重箱占总量的63.38%，空箱占36.62%。

据分析，2009年一季度深圳港生产形势有八个特点：

一、港口货量大幅下降，集装箱连续7个月同比下降

　　受国际金融危机影响，中国外贸进出口连续5个月出现负增长，以外贸运输为主的深圳港，在其外向型经济腹地面临金融危机、产业转移、周边港口竞争等不利因素影响下，港口生产量迅速下滑。一季度全港货物吞吐量和集装箱吞吐量分别下降19.76%和20.86%，增幅创深圳建港以来的新低。其中3月份箱量为134.97万标箱，降20.27%，连续7个月同比下降；2月份为95.55万标箱，创深圳港近5年来单月新低。

二、空箱吞吐量降幅明显小于重箱

　　一季度全港重箱吞吐量246.69万标箱，降24.35%，进出口重箱降幅基本一致，空箱降幅为13.99%，大大低于重箱降幅，其中盐田国际空箱增幅3.06%，是三家主要集装箱码头唯一增长的指标。全港重箱占总量的63.38%，比去年同期的66.31%下降2.93个百分比。

　　由于货源急剧下降，进出口重箱下降较大，码头已经开始做起“空箱生意”。相比而言，国内的集装箱堆存费要比欧美地区便宜很多，因此许多外国船公司将空箱“漂洋过海”堆放到国内码头。码头公司提供了优惠条件，少收或基本不收堆存费，只收码头装卸费。目前空箱已经“霸占”了深圳各码头的堆场和外堆场，出现了“堆存危机”，有的码头空箱已经堆到7层，据初步了解，全港堆存空箱近100万标箱。从反面来看，码头空箱越多，说明市场越惨淡。由于目前空箱仅仅是在堆场堆存，没有货源不能产生新的吞吐量，因此近期的可持续性较差。但是，业界人士也认为，一旦世界经济复苏，船公司就会优先从这里调配空箱，这仅仅是一个预期量，当然在时间上是一个远期效应。

三、盐田港区箱量降幅明显小于西部港区

　　一季度盐田港区的降幅为8.71%，而西部的蛇口港区和赤湾股份的降幅均在三成左右。主要原因是：由于各码头的航线比重不同，受冲击影响时间存在明显差异，导致降幅差异较大。盐田港区主要为欧美航线（占其总航线82.93%），2008年年初已经受到次贷危机影响，一季度已经出现下降，因而基数相对较小。该公司为应对危机采取了大量的有效措施：积极拓展内贸运输，开辟东南亚航线，加大国际中转及进口业务，开辟驳船支线和延伸海铁联运等，特别是加大了空箱经营力度，因此今年一季度降幅相对较小。蛇口港区亚洲航线比例较大（占其总航线62.12%），2008年9月次贷危机演变成金融危机向世界范围扩散后才逐步受到影响，所以在2008年一季度保持高增长的情况下，今年一季度降幅较大。赤湾港航是由于欧美航线较多（占其总航线63.79%），国际中转箱量受金融危机冲击大，货源减少，下滑较快，部分空箱转至其他码头。

四、国际班轮航线数量连续下降

　　3月底，全港国际集装箱班轮航线共有177条（美洲线51条，欧洲线47条，亚洲线66条，澳洲线4条，非洲线9条），连续两个季度下降，比历史最高的2008年9月30日205条减少28条，比去年12月31日的195条少18条，其中欧洲线一季度减少12条。东西部港口双挂的航线为16条，比去年年底少1条。

　　航线减少的主要原因是市场需求疲软，船公司为减少运营成本，采用撤并航线、削减运力、互租合并舱位、减少挂靠港等措施。据了解，目前在香港和新加坡锚地停航的国际班轮集装箱船分别有200多艘和500多艘。欧洲线大幅减少的原因是欧洲受金融危机影响，消费者对中国制造日用品的需求减少，且运价回升较大，欧洲航线20呎箱运价，2008年12月为200美元，目前已经回升到1000美元左右。

五、水路客运量明显下降

　　一季度全港水路客运量74.48万人次，比上年同期下降25.48%，其中蛇口客运码头下降18.08%，机场港务降幅高达53.59%。深圳机场码头客运量下降的主要原因：一是船公司由于经营成本高涨等原因，多次大幅减少船班，一季度与去年同期相比客运船班数量下降了40.89%，同时船票价格较高，缺乏与公路客运的竞争力；二是受金融危机和营商成本增高的影响，机场周边众多外资企业内迁外移、倒闭关闭，商务旅客容量大幅减少；三是西部通道建成后更加方便了旅客往来香港；四是内地往澳门旅游的政策收紧，使得客源减少；五是深圳开通与台湾直航航班后，大量台籍和访台客人转乘直航航班，不再经水路至香港中转。

六、招商港务和赤湾港航散杂货成为全港最大亮点

　　占全港散杂货60%的三大散杂货码头（招商港务、赤湾港航港务本部、海星码头），今年一季度完成散杂货807.17万吨，下降7.86%，明显低于集装箱降幅。其中招商港务散杂货货量逆市上扬，增幅0.73%，赤湾港航港务本部散杂货货量微跌0.41%。一季度全港铁矿石吞吐量252.95万吨，下降10.45%。1月份铁矿石进口少，到2月开始回升，特别是3月份进口量大增，矿船一度排队等候靠泊。主要原因：一是中国扩大内需和4万亿元投资政策初具成效，受国家扶持钢铁行业政策的刺激，2009年第一季度钢材的价格从去年年底的低价中逐步提高，国内钢厂产量快速复苏，矿石需求量也随步增加，国内中小钢铁企业和铁矿石贸易商又开始了新一轮的大量进口铁矿；二是受国际市场现货铁矿价格较低，同时，国际油价处于低位，船舶海运费大幅下降，矿砂的物流成本下降，促使了铁矿石进口需求的大幅攀升；三是由于国外主要铁矿石进口的需求出现更大幅度的下降，导致进口铁矿石价格相对国内矿石较为便宜，对进口的需求自然上升。不过专家提醒，当前要高度警惕再次出现中小钢业原料高库存所带来的亏损风险。预计二季度铁矿石的进口量会逐步放缓。

七、内贸货量占全港总量比重上升

　　全港外贸货2955.11万吨，下降23.42%；内贸货1106.6万吨，下降7.99%，内贸占全港总量的比例为27.76%，比去年同期提高了3.49个百分点。内贸集装箱吞吐量18.10万标箱，下降18.80%，其中招商港务完成17.27万标箱，降22.52%；盐田港区完成内贸集装箱吞吐量0.83万标箱。全港内贸重箱基本与上年同期持平,空箱量下降较大，3月份，招商港务的内贸空重箱比为11∶89，而去年同期的空重箱比为34∶66。空箱量下降的原因：一是国内内贸货发展不平衡，以往中远、中海从北方调运空箱至招商港务等码头供内外贸使用，现在因珠三角地区外贸货量剧减，船公司不再将北方的空箱往南调，而直接使用从国外运回的空箱；二是目前货物箱化率内贸降低了15%左右，导致内贸集装箱量下降。

八、政府和港航界积极应对金融危机

　　针对当前问题，深圳港采取了稳定外贸箱量，加大港口内贸、国际中转业务，延伸海铁联运，开展应对金融危机专题调研，实施港航产业政府财政补贴，拟定扶持交通物流业发展的若干措施，在一定程度上减缓了港航业受到的冲击力。