拖轮船舶在海上执行抢救、拖航及其它海工作业任务，难度大，风险高，是属于一种真正的高风险作业。由于工作性质复杂，从事海上拖航作业航速慢，受到气象因素的制约较大，遭遇恶劣天气的机会多，因此各种事故发生的概率也就相应地增加，如何确保拖轮船舶在海洋作业中的安全，减少各种事故的发生机率，通过岸基对船舶的实时动态跟踪，实现对船舶作业全过程、全方位的安全监控，是保障船舶作业安全的重要手段。

拖轮公司从2004年初开始实行船舶动态跟踪，经过一年多的试行，受到了良好的效果。通过对船舶的动态跟踪，有效的提高了公司对船舶作业安全的监控力度，公司对船舶现场情况及船舶需求的了解做到了更及时、更直接、更全面，因此可以更加适时和有效地提供气象、技术等方面的岸基支持，为船舶拖航和其它海工作业提供了更多的安全保障。全公司2004年比2003年各类事故减少了80%，没有一般以上的事故发生，创造了较好的安全年。

经过一年多的实际运行、探索和总结，对船舶安全动态跟踪的重点和方法以及应予特别关注的方面简述如下：

一、气象安全跟踪

气象跟踪是船舶安全动态跟踪中一项重要的工作。气象因素对船舶航行安全的影响很大，由于船舶气象资料收集的局限性，能够收到的气象资料较少，另外考虑到营运成本，一般航次也不使用气象导航，因此，岸基对航行船舶的气象支持显得尤为重要。

通过岸基资深人员对海上气象保持连续的搜集和分析，及时地将最新气象资料提供给各海区的航行船舶，根据不同船舶、航线、货物和被拖物情况，为每一航次提供连续的气象跟踪支持，使船舶尽可能避开恶劣气象特别是灾害性天气的影响，尽可能为船舶作业创造良好的气象环境。

2004年度是西太平洋台风发生比较多的年份，全年达到31个，比2003年年增加了10个（2003年为21个），由于台风多，海区内恶劣天气的频率增加，尤其是从10月初开始，一直延续到12月上旬，台风和冷空气多次交替和同时出现，中国沿海特别是东海南部、台湾海峡和南海出现了长时间的大风天气，给拖航作业安全带来了严重影响。在这样的恶劣海区环境下，我们的船舶又大都是些老龄旧船，从事着繁忙的海上拖行、抢救和其它海工作业，基本上没有因气象原因发生事故。

全年共为公司船舶50多个拖航航次和抢救作业进行了动态气象跟踪和支持，为船舶的启航时机、避风及避风后续航时机等多方面提供了指导意见。特别是对一些风险较大的拖航作业进行了重点跟踪，如三个航次拖铰链式挖泥船，四个航次拖桥吊和卸船机整体载运，两个航次水泥沉箱直接湿拖等。另外还为重任2号载运水泥模块广州至香港4个航次的沉放作业提供了气象支持。为这些重大拖航和海工作业的安全提供了比较可靠的气象保障。

如2004年3月份“华吉”轮拖铰链式挖泥船 “玉龙号”广州至营口航次，考虑到该被拖物抗风能力非常差的特殊性，我们组织相关人员对该航次进行了风险评估，指定了专人为该航次进行重点气象跟踪。22日下午从广州启航，综合各气象台站的气象预报加以分析，未来几天广东沿海尤其是台湾海峡的天气较差，要求船长出担杆水道后至汕头段尽量选择近岸航线，这样既可以减小东北风的影响，又能随时避风。25日台湾海峡东北风6-7级，但将要增强到7-8级，我们随即通知船长进入东山湾避风。28日上午根据气象预报分析，一冷空气即将南下，在冷空气前锋到达前，台湾海峡天气将有一段短时间的转好，我们马上建议船长准备启航，抢在冷空到来之前穿过台湾海峡，于当天 1200离开东山湾续航，30日早晨在冷空气影响之前进入福瑶列岛南部避风，31日早晨在冷空气前锋过后续航，顺利通过了气象比较恶劣的台湾海峡。从长江口至山东半岛三天的航程没有适当的避风地点，我们反复分析了从长江口北上至成山头的三天气象，确保船队在三天良好气象条件下北上航行，同时对渤海湾航行计划及避风方案都做了具体预案。4月6日上午该轮安全抵达拨鱼圈，整个航次都选择在较好的气象条件下航行，为航次的圆满完成奠定了基础。又如“沪救14”轮10月中旬从大连长兴岛拖三艘驳船至门司，既受到即将南下的冷空气的压力，又受到24号台风北上的影响，如果等台风过去，下一冷空气又将开始影响渤海而不能开航，这样船期就要受到很大影响。我们决定在前一冷空气一过渤海随即抓紧时间启航，在开航时预先计划将拖航船队安排在韩国青州岛南部避风2天，等台风从日本东部海面通过后再续航至门司，这样，既避开了台风影响，又赶在下一冷空气影响海区前完成了航次。整个航次除了按预先的计划避风两天外，完全没有受到大风影响。10月份“华祥”轮拖“幸运天使”驳船载桥吊从张家港至秦皇岛航次，在启航前我们对上海至成山头海区气象进行了认真细致的分析，决定了从张家港的起航时间，航行至渤海时预报将有一渤海低压气旋出海，引起7-9级大风，经过我们对气象的反复分析，根据气旋移动路径，比较了气旋移动过程中海区内各处的风向和风力大小分布情况，决定选择在成山头北面风浪较小的海域顶风滞航，成功避开了气旋引起的大风影响。“沪救5”轮6、7月份两个航次拖重任702驳船载气罐从上海至韩国金汉，返航时分别受到6号和7号台风影响，根据当时台风移动路径预报，台风中心将穿过靠近韩国东部的对马海峡，考虑到“沪救5”轮带着没有锚泊设备的“重任702”驳船在锚地上抗台不安全，我们决定让船队出港，远离台风中心，在航行中规避台风。公司24小时保持人员值班，与船上保持联系，每4小时向船长提供一次台风信息和规避台风的航行建议，确保了沪救5轮两次航行中规避台风的安全。

实行船舶动态气象安全跟踪，不仅有效的保障了船舶作业的安全，同时也最大限度的充分利用了现有船舶资源，有效的加速船舶周转，创造更好的经济效益。如“沪救14”轮9月底开始执行连续4个航次从北方港口拖驳船到日本门司的任务，这段时间正值冷空气和台风交替出现的季节，中国沿海气象非常恶劣，我们几乎是在冷空气和台风的空隙中寻找机会，穿插安排航次。根据气象和航次任务情况，合理的调整航次任务，在这中间插入了三个航次。在中国沿海气象最坏的季节，连续安全完成了7个航次，三个多月没有回上海， 这在2640匹马力拖轮在气象如此恶劣的的季节又能圆满的完成如此紧凑地航次任务安排，以前是很难做到的。又如“华祥”轮拖“幸运海”驳船载桥吊大连至上海航次，原定计划 “华祥” 轮10月30日上午抵达大连，11月1日离开大连启航，但根据我们对气象的收集和分析，北方一冷空气正在南下，其前锋将在11月2日凌晨起影响渤海，按照最初的计划，根据气象情况最早要在11月3日才能启航，我们将气象分析情况及时通知了租船人，促使租船人根据气象调整启航时间，提前做好备航准备工作，“华祥”轮在10月30日上午抵达大连，当天下午立即安排拖带驳船启航，于11月2日下午在冷空气影响上海之前安全抵达上海靠泊，整个航次总共用了5天时间，不仅确保了该航次桥吊整体载运的安全，也创造了单船单位时间内较高的经济效益。

二、技术安全跟踪

船舶动态技术安全跟踪，是指在船舶作业的过程中与气象跟踪同步进行的技术方面的安全控制。

我们知道，一个航次执行的过程，相当于一根完整的安全链，任何一个环节上出现微小的脱节、失误和疏忽，都有可能酿成事故。作为岸基部门就是要整合好这个环节，确保每一个环节有机地连接，从技术环节上保障船舶的作业安全。如合同的要求、航前的准备工作、计划和措施的落实，港口、租船人的配合和协调等等，这些都要确保精确到位，预先做好相应的安排，从技术层面上为船舶营造良好的操作条件和环境。

1、执行航行计划审阅制度。对船长的航行计划进行审阅，并将审阅意见书面或电话通知船长。一些特殊航次，与船长一起讨论和参与航行计划的制定。2004年度还为所有从上海港及长江各港口出口的航次制定了出港航行计划及编队方案，为航次的先期准备和检验申请等工作提供了更多方便。

2、坚持到现场对被拖物进行检查。公司指导船长坚持事先到现场对被拖物进行检查，条件许可时尽量带执行任务的船长一起去，确保对被拖物的情况和当地的港口环境充分的了解。预先安排对被拖物进行检查，便于制定出比较切合实际的拖带方案和及早发现存在的缺陷，提请租船人进行整改，避免影响安全和船期，也为航行计划和编队方案的制定提供了可靠的资料。

3、加强进出港航行和被拖物的交接控制。进出港航行和被拖物的交接过程，很容易发生安全问题，我们特别重视加强这方面的控制，为每一个航次进出口计划做好安排，如编队方法，辅助拖轮，被拖物的交接方法及交接地点，交接和编队点的水文和气象条件等等方面均尽可能考虑全面和计划好，确保进出口航行和被拖物交接过程的安全。年初，沪救5轮在山东离岛进港时由于能见度不良误进入养殖场，造成部分养殖物损坏，随后的一个航次，三艘驳船分别在离岛、石岛和龙眼港接受，并全部接到石岛港编队出口，我们吸收了上次的教训，事先与船长和租船人一起进行了详细的讨论，将计划重新作了安排，特别是离岛港，由于养殖场的扩大，航道受到严重限制，要求租船人将离岛的驳船送到港外远离养殖场范围交给拖轮，其他各港的接驳方法也做了相应调整，同时在航次实施过程中，始终保持与船长的联系，及时提供必要的建议，保证了以后北方港口连续4个航次的拖驳编队和出港航行安全顺利。

4、加强进入锚地避风和避风过程中的监控。进入锚地避风同样存在着安全问题，尤其是拖带船队，有时还是拖几艘驳船，进入锚地避风难度很大，有时避风时间长，被拖物吊在后面受到风、流的影响很难控制。今年拖航船舶多次在中国、韩国和日本沿海锚地避风，我们根据锚地的实际环境，直接向船长提供避风方案建议，如锚地及锚泊点选择、进入锚地的航行方法，被拖物是吊在后面还是分开锚泊，或者绞靠拖轮舷边，根据气象、海况、锚地的环境、被拖物的情况和预计避风时间的长短，分别采取不同的避风方法。由于沿海养殖场和渔网分布极不规则，我们特别提醒船长在接近港口或锚地时注意渔网和养殖场，防止缠绕车叶和对养殖场造成损害。对于有些情况不明的港口或锚地，要求船长尽量不在夜间或视线不良时冒然进入，如10月份“沪救5”轮拖两艘驳船在韩国青洲湾避风，根据尽年来韩国渔民捕鱼及沿海养殖的情况，我们怀疑海湾里有鱼网或养殖物，由于对湾里的情况不清楚，又是在晚上抵达避风点，我们建议船长先在青州岛东南山脚处滞航避风，白天再接近湾口察看情况后决定是否进入海湾锚泊避风，第二天早晨船队接近海湾时，果然发现整个海湾全部布满了渔网，只得取消进湾里锚泊避风的计划，改为继续湾外滞航避风，否则在晚上冒然进入，后果就会比较严重。保持对作业进行全程监控，尤其是在进行较为复杂的大型拖带编队及解拖作业，始终保持对现场作业情况及作业进程的了解，及时给予船长必要的指导和支持，有些大的作业公司指导船长还亲自到现场协助船长操作。

5、对合同技术条款方面的控制。在针对合同条款方面，严格对待技术方面的条款，确保合同的可操作性。对合同中的任何疑点或者感到从航海专业习惯上船长难于做到的地方，及时向商务部门提出建议，对被拖物的交接地点和交接方法，协助编队和护航的辅助拖轮艘数、马力和性能等问题，都力求保证满足安全操作需求。一些航次，我们在合同前就主动介入对相关技术条款提出建议。在将合同交给船长前，对合同的要求和相应条款还要详细地向船长解释清楚，有时还向船长直接提供书面航次指示及注意事项，总之，确保船长拿到一个完全明明白白可以执行的合同，不留任何疑点给船长。

通过对船舶航次全程的技术跟踪和控制，尽可能预先了解船舶下一步将面临什么情况，需要提供什么样的帮助，及时采取种种措施，来保障航行船舶技术上的需要和安全。

三、严格风险评估制度

按照局SMS文件BS0201《风险评估程序》的要求，坚持对重大拖航和海洋工程项目进行风险评估，严格把好安全关。2004年度共进行了各种风险评估10次。风险评估不仅仅针对已经签订的合同，我们已经把风险评估机制广大到合同签订之前，对安全得不到保证的项目坚决不做，即使签订了合同的也予以坚决否定。同时鉴于废钢船拖带的特殊性，公司还特别制定了《废钢船拖航风险评估程序》，使废钢船拖带风险控制更加规范化和程序化。根据局SMS文件风险评估程序BS0201，制定优化了风险评估程序记录表，得到了SMS外审专家组的肯定，目前已被收入局SMS程序文件。

风险评估中，严格坚持安全第一的原则，对存在安全、污染等风险可能的项目坚决不做，坚持安全一票否决制。6月份，货轮“ACE”由于海损要求从韩国拖到上海，我们在调查该轮现状情况时发现该轮存在严重的安全和污染隐患，虽然已经签订了合同，拖轮也已经接近起拖港，但是我们还是坚决否定了该次拖航合同。

重视对特种被拖物的风险评估，华吉轮3月份拖铰链式挖泥船“玉龙号”从广州至营口航次，这种挖泥船干舷低，抗风能力差，最重要的是同种船型过去拖航中有过沉没的例子，所以我们特别重视，风险评估时对气象、技术等方面提出了10项安全应对措施，制定了具体的航行和避风预案，并指定专人负责为该航次实行气象监控和跟踪，由于采取了一系列安全预控措施，使得该航次最终得到圆满的完成。7月份一客户委托将停在上海横沙岛的某轮作为废钢船拖到广州新会拆船厂，该轮机舱部位曾经发生海损进水，我们按照废钢船委托拖带调查程序向委托人了解情况后，觉得该轮问题比较严重，又专门安排专业人员去现场对该轮进行实际检查和核实，根据现场了解的情况，再进行了风险评估，提出了9项整改和2项技术配合要求，通过商务部门转达委托人，后来对方未能达到我们提出的整改要求而放弃了委托。可能我们失去了一次业务合同，但是我们保住了最重要的原则：安全！安全得不到保证的航次我们坚决不去做。

重任2号第一次香港海域水泥模块沉放作业发现了一些问题，我们随即针对第一次沉放作业为第二次作业进行了评估，提出了整改措施13项，后又针对第二次沉放作业情况为第三次沉放作业进行了评估，提出整改措施4项，通过不断的总结和风险评估，不断消除不安全的隐患，提高了重大海工作业的安全性。“重任2号”共在香港地区进行了9个航次的沉放作业，安全率达到100%。

重庆海运公司所属的集装箱船“金满河”轮，海损后船底有15个破洞经过临时性修理，要求从日本拖至中国，对这个航次我们非常的慎重，向对方索要了大量的船舶资料、海损情况和修理报告，组织相关人员进行了认真的风险评估，制定了安全措施和应急预案12项，根据我们的要求，对方从大连港紧急购置了相关应急器材由“沪救14”轮带到现场，由于我们的重视和谨慎，更重要的是选择了最佳的天气时机启航，确保了该次特殊拖航任务的安全完成。

四、应急反应处理能力得到增强

尽管我们对航行船舶的气象进行了认真的收集、分析和跟踪监视，对船舶作业可能遇到的各种情况制定了安全预控措施，但是，要想船舶在航行中完全不遭遇恶劣天气的影响和其他意外情况是不现实的，关键是遇到应急情况时公司如何采取及时和有力的应对措施。通过对船舶动态连续不断的跟踪，能够在船舶遇到应急情况迅速做出反应和采取有效的应急措施，做到船岸紧密地配合，及时地做出相应的处理，避免不必要的损失，或者将损失尽可能降到最低限度。9月初“华吉”轮执行舟山到日本的航次，航行中为了规避19号台风（SONGDA），进入日本鹿儿岛湾抗台，“沪救5”轮6、7月份拖重任702驳船韩国至上海两次在航行中规避台风等，保持连续24小时对现场情况进行跟踪监视，对船舶规避台风方法直接提供岸基的指导意见，在船岸的密切配合下，保证了船、驳和人员的安全。在船舶遇到紧急情况时岸基人员反应迅速，措施得力，能够在第一时间内提供岸基强有力的支持，是保障船舶安全的一个非常重要的方面，而它的第一依据，来自于对船舶动态和海区气象情况的连续跟踪、分析和判断。

五、充分利用现代通信方面的优势

充分利用和熟练掌握局现有通信资源，确保通信畅通是船舶动态跟踪的必要手段。在局打捞处的支持下，公司指导船长及相关人员，每人的工作电脑和家里电脑上都可以直接接受船舶信息和向船舶发送电报。这就可以及时掌握船舶航行信息要素，必要时与船舶建立实时通信，提供必要的资料、气象信息和建议。另外由于目前船舶没有专职报务员，我们还为没有卫通电话和传真的船舶提供了中文明码翻译软件，方便了这些船舶的中文通信。现代化的通信资源，为船舶动态跟踪提供了方便。

六、正确处理好客户要求与安全的关系

安全问题是最大的原则，是最后的底线，我们总是牢牢把住这个原则底线不放松。在与租船人或货主的接触中，经常碰到各种各样的问题，他们往往由于自身利益的驱动，常常不顾被拖物是否适航或者气象条件是否允许，总是希望尽早启航，我们在努力与客户（租船人、货主等）做好协调配合工作的同时，正确对待租船人提出的各种要求，合理的要求尽量配合和满足，但在安全问题上不退让，不妥协。如10月23日，“沪救14”轮从济洲岛拖浮吊船至舟山航次，根据船长对被拖船的现场检查，部分准备工作未做好，虽然被拖物已经送到锚地，气象条件也基本满足赶到中国岸边的要求，而且我们下一个船期也很紧凑，当天不启航，就要等到下一个冷空气过后才能启航，要影响3-4天时间，但涉及安全问题我们坚持不让步，坚决要求对方进行整改，并指示船长直到所有缺陷全部整改达到要求才可接受。后来对方不得不将浮吊船重新拖回港内进行整改，在所有缺陷整改符合要求后启航，将浮吊船安全拖至舟山。虽然影响了几天船期，但确保了安全。租船人对我们在安全问题上的执著态度，最终也表示了理解和支持。“沪救14”轮从日本博多港拖“金满河”轮至宁波航次，该轮发生搁浅事故后船底有15个破洞，对严重海损后经过临时性修理的“金满河”轮的拖航安全，我们非常慎重，对航线近期气象进行了反复认真的收集和分析，谨慎的确定了启航日期和时间。“沪救14”轮于12月28日抵达现场后，对方公司和船长多次提出提前开航的要求，尤其是1月1日晚上，对方坚持要求2日上午启航，我们通过对气象资料的分析看，1月2日至4日之间间隔只有一天的好天气，而且以偏西和西北风为主，如果拖带船队启航后将受到顶风顶浪的冲击，这对海损后经过临时修理的“金满河”轮极其不利，根据分析这期间只有5日早晨至7日早晨有一次48小时的良好天气时机，同时根据 “金满河”轮主机可以动车的实际情况，拖航中如果协助动车航速将达到8节以上，从博多港至中国沿海可以避风的岛屿只有410海里，50个小时左右就可以通过这段航程，7日早晨冷空气开始影响海区，但长江口地区风力尚未超过6级偏北风，而这时船队应该已经接近舟山群岛附近，可以随时进入避风点，所以我们认为，比较佳的启航时机应该选择在5日早晨。我们反复耐心地将近期航线气象情况向对方作了分析说明，并陈述了我们的计划和建议，对方公司对我们有关气象的分析和建议表现了由衷的信服，最终按照我们的计划，在5日0615时启航，由于实际航速大于8节，于7日上午顺利的将“金满河”轮拖至宁波锚地交船。“华祥”轮拖“幸运天使”驳船载桥吊张家港至秦皇岛、“沪救14轮”拖“JEF-1”新造船体南通至日本航次等，都遇到了气象原因延迟开航而租船人由于各种原因反复催促开船的情况，由于我们坚持从安全出发，在气象条件不适合的情况下决不启航，同时耐心的向租船人做好解释工作，并为租船人尽量解决由于不能离港而碰到的一些实际困难，最终都能得到租船人的理解。通过以上事例，我们深深体会到无论遇到何种情况，一定要牢牢守住安全这根底线，只有确保安全才能最终得到客户的信任和满意，才能不断地提高公司的信誉度，真正保证公司的最大利益，提高我们在行业中的竞争力。

在船舶安全动态跟踪方面我们仅仅是初步尝试，经过不断的实践和探索，我们将进一步加大船舶安全动态跟踪的力度，扩大船舶安全动态跟踪的范围，将船舶安全动态跟踪进一步推向广度和深度，不断提高船舶安全动态跟踪的效果，努力为局和公司的船舶安全生产提供更好的服务。