张春贤部长在交通工作会议上指出，提高重大突发事件应急处置能力和水平，是政府交通部门加强社会管理的重要职责。落实张部长的指示，加强专业救助队伍建设，提高海上人命救助的能力，是救助局全体干部职工的重要责任，是树立和落实科学发展观，贯彻党的立党为公、执政为民的理念和坚持以人为本，构建社会主义和谐社会，提高党的执政能力建设的方针在我们工作中的具体体现。南海救助局在救助体制改革后如何与时俱进，开拓创新，加快海上专业救助队伍建设，提高海上救助能力，尽快实现张部长提出的“建立一支人员精干、装备精良、技术精湛、在关键时刻能起关键作用的专业救助队伍”的目标，是一项十分重要和十分紧迫的工作。
一、南海海域辽阔，是我国最大的海区，航运繁忙，海上作业人员多，气候条件差，海况恶劣，事故发生频率高，海上安全形势严峻，救助任务重，海上救助能力面临挑战。
1、南海南北长1200海里，东西宽750海里，面积356万平方公里，。广东、广西大陆海岸线长5800多公里，占全国海岸线的32%。海南岛是我国第二大岛，面积32200平方公里，环岛海岸线1528公里。此外，南海还有大大小小1831个岛屿。根据2003年底的统计数字，广东、广西、海南三省（区）共有12万余艘渔船，近3万艘货船，60多艘客船和客滚船；每年还有数十万艘国际船舶航经南海；在南海从事海上油田作业等各类海上作业的大型特种船过百艘；来往香港、深圳两个世界级大港的船舶也越来越多，吨位越来越大；油船和天然气类危险品船增长迅猛，海上船舶密度很大。南海是世界著名的台风区，每年有十几个台风袭击南海，对海上船舶和海上作业人员人命财产安全构成严重威胁。东北季风是南海另一大灾害，季风盛行期间海上事故频频发生。
2、南海是事故多发海区。航运交通、渔业及水产养殖业和各类海上作业船舶每年都发生大量事故，最近两年遇险遇难人员每年都超过2000人。近二十年南海发生过多起重大事故，1998年客滚船“中海3号”搁浅沉没，616人遇险；2002年客滚船“梧桐山”火灾，396人遇险；2002年巴拿马籍液化气船“GAS POEM”装载2万多吨液化气发生火灾，威胁香港和深圳安全；1983年美国钻进平台“爪哇海”在台风中翻沉，81人死亡；1991年美国铺管船“DB29”在台风中翻沉，198人落水，13人死亡，8人失踪，177人获救。由于航运发展、渔业生产和海洋资源开发速度加快，而船舶老旧和装备落后的状况没有根本改变，事故发生率每年上升，安全形势严峻。
3、南海海上救助力量严重不足。南海周边国家和地区较多，但是除了香港有一个救助能力较强的直升机队之外海上救助能力都很薄弱，我国海上专业救助队伍是南海海上救助的主要力量。目前，南海救助局辖区共有广州、汕头、深圳、湛江、北海、海口、三亚7个救助基地，每个基地分别有一艘大马力救助船和一个应急救助队值班；湛江设有一个救助飞行队，有直升机常年救助待命，春运和两会等重要时段，再增加救助力量。
救助船舶是海上救助的主要装备，南海救助局目前共有12艘专业救助船。这些船舶是改革前建造的，除少数是“九五”期间建造之外，大部分都是25年以上的老龄船。靠这些老龄船担负着南海海上救助重任，确实是势单力薄、难以胜任。
二、认清形势，抓住机遇，加快发展，迎接挑战。
救助体制改革是党中央、国务院的英明决策，救助体制改革顺应了社会发展的要求，为救助事业发展，提高我国海上专业救助能力提供了重要的组织保证和物质保证。改革后的救助体制运行顺利，改变了以往以经营养救助造成经费不足制约了救助发展的状况；救助局成立以后，集中了人才和聚集了资源，建成了专业救助队伍，一心一意搞救助；形成了救助船舶专船专用的机制，克服了以前经常用救助船舶搞经营的弊端；海空立体救助体系初步形成；一批符合在各种海况环境条件下进行救助作业的船舶先后开工建造，一些重要的救助基地也在规划建设中；实施了“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”的动态待命值班制度，实现了快速应急反应，提高了救助成功率。
南海救助局成立不到两年，出动救助205次，救助船舶92艘，救助遇险人员2098人，获救财产价值达20亿元，是改革前的3倍。新的体制产生了历史性的效果，引起全社会高度关注，人们对党和政府贯彻以人为本的执政理念，珍惜生命，注重安全给予了高度评价。
海上救助体制改革给我国海上救助事业发展创造了有利条件，是难得的发展机遇：1、党和国家非常关心和重视海上救助工作，救助局成立前后，党和国家领导多次批示，强调要加强海上救助工作，在关键的时刻要能冲得上去，救得下来。2、部党组十分重视救助事业的发展，制定了长远发展规划，加大了投入。3、新闻媒体积极报道救助信息，社会关心、人民认同是救助事业发展的良好环境和有利条件。4、改革的成功和顺利运行激发了救助职工的工作热情，对保证救助工作充满信心，干部职工昂扬向上的精神是推动救助事业发展的强大动力。5、通过一年来的努力，各级政府、社会各界充分认识到救助工作的重要性，给予救助工作大力支持，发展救助的人文环境发生了重要变化。
党和政府对救助事业的重视，是救助职工的光荣和救助事业大好形势的体现，也说明了我们肩负责任的重大；社会各界的关心意味着我们的一举一动都得到公众的特别关注，这是对我们的鼓励，也是对我们的鞭策；这些都是救助事业发展的机遇和动力，也是压力和挑战。但是我们必须清醒地看到存在的困难和问题，充分认识到海难事故发生的普遍性和严重性，以及经常发生的大量海难事故与我们救助能力不足的矛盾，这些困难和问题主要有几个方面：一是思想观念还不能适应救助的新形势和新要求；二是规划管理上还有薄弱环节，与新体制相适应的管理机制有待进一步完善。三是救助队伍存在年龄老化、知识结构不合理，训练水平不高、综合素质相对较低等问题；四是新建造的救助船尚未投入使用，目前救助船舶依然老旧，装备不足；五是人员经费严重不足，职工待遇不高，特别是高级船员的待遇明显偏低，难以稳定；六是国家缺乏一部规范海上救助行为的法律，救助职责不清，救助人和被救助人的责任不清；七是与周边国家尚未建立救助合作关系与协调机制；八是救助技术水平不高，缺乏高科技和现代化的救助手段。我们必须进一步增强责任感和紧迫感，尽快建立快速应急反应机制，切实履行好国际义务和国家职责。
三、探索事故发生规律，创造发展条件，创新救助手段，努力提高救助能力。
党的十六届四中全会指出，要不断提高构建社会主义和谐社会的能力，建立健全社会预警体系，形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制，提高保障公共安全和处置突发事件的能力。海上救助是党和国家赋予交通部的重要职责，我们作为海上专业救助队伍是国家建立健全各种突发事件应急机制、提高应对公共危机能力的重要组成部分，海上人命救助和保障水上人民生命财产安全的水平高低直接影响到党和国家的形象，是党的执政能力的具体体现，是救助局全体干部职工的神圣使命和崇高职责。
明确责任，创新机制，完善手段，尽快适应改革后救助新体制的新形势、新要求，加强救助力量建设，提高救助能力，切实保证救助，是我们当前的紧迫任务和今后一定时期的目标要求。我们必须根据新情况，研究新问题，制定出提高南海海上救助能力的新对策。
（一）要认识南海事故发生的规律，才能针对性地制定救助新对策。对于航海和从事海洋作业的人员来说，南海是很有特点的海区，特别是事故发生有明显的规律性：（1）要认识南海台风季节规律，初次台风一般是袭击广东，秋季台风大部分袭击海南；南海产生的土台风具有生成快，发展快，路径变化快特点，难以预报预测，特具危险性。（2）应密切注意船舶航行重点海区，珠江口、琼州海峡通航密度大，客运繁忙；深圳－海口的客运航线；西沙、东沙的大型油轮和集装箱班轮航线，这些海区是事故多发区和重大事故频发区。（3）南海的渔区随季节转移，台风和季风袭击前海上渔获较多，是渔民最繁忙的时段，渔民经常只顾作业不顾台风来临，极易酿成大规模海难事故，是海上作业最危险的时段。探索规律，研究规律，才能依据规律制定切实可行的救助方案和发展规划；根据规律，合理布置救助站点，调遣救助船舶，安排应急反应队，是解决当前救助力量不足，提高救助成功率的有效途径和措施。
（二）按照交通部的统一规划，安排好中长期基本建设项目，是发展的基础。针对南海海区的特点和我局基础设施不足，装备落后，人员老化，知识结构不合理，救助力量薄弱的现状，根据统筹规划，远近结合，适当超前，突出重点，合理布局，分期实施的原则，加强南海海上救助事业发展规划，合理配置救助专用船舶、飞机和救助基地的布局，加快立体救助体系和救助通讯系统与调度指挥信息化建设，全面提高南海救助的整体素质。
（三）加密站点是提高快速反应能力的最有效手段。美国建立了41个救助基地，191个救助站点；德国海岸线不长，也有54个救助站。南海目前只有7个站点，站点间距离150—190海里，是发达国家的5—8倍，一般气候条件下救助船要5—10个小时才能到达现场，严重影响救助效率，不能对遇险人员提供及时救助，有时往往错失良机，造成严重后果。加密站点缩短了救助过程中的距离和时间，能够极大提高救助成功率。
（四）加强装备建设是实现海上救助现代化的必由之路。日本有救助船521艘，救助飞机75架；美国有20米以上救助船230艘，小船1000多艘，救助飞机212架；这些先进国家的船舶和飞机都配备先进的装备，在领海范围内可快速到达现场，实施有效救助。南海有过非常成功的立体救助案例，1991年美国铺管船“DB29”在台风中翻沉，198人落水，飞机和船舶各显神通，使177人在11级台风中获救，成为我国有史以来最艰难但又最成功的海上救助。目前南海立体救助刚刚起步，并且只是租用一架飞机，远远不能满足救助需要，因此要加快南海第二飞行队的建设和增加飞机数量及机型结构，与南海第一飞行队配合形成覆盖粤西、海南和北部湾沿海海域空中救助力量；与此同时加快造船进度，形成大型救助船、快速救助船和高速救生艇的合理配置，确保大型危险品船航行海区有消防功能齐全的大马力救助船值班待命，在客运航线上有快速救助船守护，形成救助船和救助飞机密度相适宜的装备配置架构，提高快速反应能力。
（五）加强职工培训，提高人员素质，努力打造一支政治合格，技术精湛，作风优良，纪律严明，政令畅通，反应快速，救助有效的国家专业救助队伍是救助队伍建设的本质要求。海上专业救助队伍要像军队一样，有严明的纪律，优良的作风和完善的学习、训练机制，要实现准军事化管理，通过经常性的严格训练提高救助人员素质。另外，目前我国还没有培养海上救助专业人员的院校，一般是以海运院校的学生为基础，通过实践锻炼培养成长起来的。因此，各海运院校应增办救助专业和增设救助课程，为救助提供专业人才。同时，应该尽快提高救助人员的待遇，稳定救助队伍。
（六）科技创新是救助事业现代化的必然选择。科技是第一生产力，是现代化的前提条件，海上救助是多学科、多工种、高难度、高风险的工作，随着社会进步和科学发展，救助必须提高科技含量，改变传统的经验性救助方式，提高救助的有效性和安全性：（1）加强救助理论研究是救助科技的基础工作，要组织一批高级知识分子为骨干的科研队伍。（2）在引进先进装备的同时应学习和借鉴国外的先进经验和技术，使我国救助科技工作与国际接轨，赶上国际先进水平。
（七）海上救助法律是海上救助工作的重要保障。我国已经进入法制社会，各行各业都必须依法行事，目前我国还没有相关法律来规范海上救助工作，这将影响我国海上救助事业的正常开展。海上救助法律调整的是国家、社会、救助人、被救助人的权利义务关系；确定海上“遇险”的概念，明确救助船舶出动救助的天气、环境等条件，救助能力责任限制，救助人作为与不作为的免责条件，对被救助人强制救助的法律责任等法律规定、措施手段，以保障国家、救助人和被救助人的权利义务。
（八）加强周边国家和地区海上救助的协调与合作是提高南海救助成功率的客观要求。南海是我国毗邻国家和地区最多的海区，寻求协作，共同承担南海海上救助责任，确保南海海上人命安全是周边国家和地区的共同义务，也是这些国家和地区共同履行国际公约的客观要求。我国的香港和台湾地区，在与我们的海上救助工作中已经进行多次成功合作，取得显著成效。南海周边国家和地区可以发挥自己各自的救助装备优势，特别是地缘优势，可以使救助工作在最近的距离和最短的时间内进行，实现快速有效。加强协调，密切合作，在南海海上救助工作中十分重要和十分必要。
当然，救助事业是国家的事业、社会的事业、人民的事业，全社会都应该关心、支持和积极踊跃参与这项事业。事实也是这样，救助实践证明，有相当部分的海上人命救助是海上航行和作业船舶互相救助获得成功的，同时也有些救助是由地方政府组织各行各业及时出动完成的，专业救助队伍除了要完成常规救助之外，最主要的是完成重大的、社会力量不可能完成的救助任务，在关键的时刻发挥关键的作用。因此，加强海上救助能力建设，一方面是要着力加强专业队伍建设，同时要增强全社会以人为本的意识，全民参与，才能真正实现提高海上救助能力建设的目标。
（作者：交通部南海救助局局长 尹干洪）
