7月26日20时，启用11天的交通部西沙救助基地首次执行救助任务：在基地担负动态值班待命任务的“南海救111”轮，为一艘失控的洪都拉斯籍冷藏船实施现场守护并提供技术支持。31日晚，该轮圆满完成救助任务，返回西沙救助基地。
　　“目前，我国沿海海区共有20个救助基地，西沙救助基地是最新启用的，也是我国最南端的海上救助基地。几年来，各个基地不仅圆满完成了支持保障任务，还多次组织实施了基地近岸水域快速救助，已经成为驻地政府应急抢险的主力军。”8月1日下午，在交通部救捞局救捞指挥值班室，部救捞局救助指挥处处长朱宝柱指着墙上的《全国海上专业救助力量部署图》告诉记者。

　　动态待命制体现“中国特色”
　　关注救捞发展的人都知道，救捞体制改革3年来，交通部救捞局救助出动次数和救助遇险人数连创新高，在关键时刻发挥了国家专业队伍的关键作用。以2005年为例，全年救助出动次数、救起遇险人员分别是改革之年2003年的3.2倍、2.5倍。
　　“能取得如此效果，主要得益于理念上的创新。”交通部救捞局局长宋家慧向记者打开了话匣子。
　　“我们通过分析我国海上救助情况、事故发生规律、季节性规律和海上航行有关规律，发现我国沿海不同地点事故发生率有很大不同。另外，与发达国家相比，我国的救助对象也不一样。发达国家的救助对象主要集中在海上娱乐、休闲、运动所发生的事故中。在中国，救助对象主要是海上航行的商船和渔船。”
　　依此，部救捞局创造性地建立了“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的动态待命值班制度，以救助基地为依托，以待命点（救助船）为前沿阵地，将救助基地、救助直升机和救助船舶有机地结合起来，最大限度地发挥三者的联动效应。用宋局长的话讲，动态待命值班制度完全是“中国特色”，全世界找不到第二个国家有这种制度。
　　他们还根据海上救助特点创新工作方式。比如事故发生后，从上风区顺风而下的救助船很容易到达事故现场，从下风区顶风而上达到救助点却非常艰难，为此，他们尽可能把值班待命点设在事故发生区域的下风区。以渤海湾为例，事故多发生在冬季，而冬季刮北风，比较烟台而言，大连处于事故发生区域的下风区，他们就在大连设立了救助基地。
　　提起队伍建设上的创新，宋家慧更是津津乐道：“我们从自己的专业和感悟得出，航海学院与航空学院在很多专业理论上是相通的，就大胆提出招收航海专业学员，再送到民航学院进行培训。这一创新做法为国家培训了第一批航空航海复合型人才。”

　　构筑坚固的海上救助防线
　　今年入夏以来，各地水上消暑游玩和野外游泳渐成高潮，内陆水域人员溺水事故增多。朱宝柱告诉记者，7月份，部救捞系统共接到溺水警报33起，涉及溺水人员35人。各救助基地应急反应队共出动33次，成功打捞溺水者遗体22具。
　　早在救捞体制改革初期，部救捞局就提出，要把救助基地功能从后勤保障拓宽到组织实施抢险救灾，明确赋予救助基地三大功能：以基地为中心50海里半径以内快速救助的前沿阵地；承担以基地为中心500公里半径范围的内陆水域应急抢险打捞任务；为动态待命船舶、救助直升机及应急反应救助队提供支持保障。
　　“这种变化是质的变化，它决定了救助基地的建设，对全面提高沿海救助力量和救助效率至关重要。”宋家慧把救助局和救助基地的关系比作是据点和防线的关系：北海、东海、南海三个救助局相当于三个据点，相对孤立；救助基地建好后就变成了救助防线，比较稳固。“为此，我们加强了基地链的布局建设。”
　　目前，我国共有救助基地20个，救助待命点67个，采取船舶、飞机联合、应急救助小分队立体救助。7月15日启用的交通部西沙救助基地，使我国南海救助值班点向南移了近200海里，缩短前往西沙救助的航行时间近10个小时，标志着我国海区海上救助体系更加完善。
　　据统计，3年来，各基地共执行近海50海里半径范围内抢险救助任务205起，救助遇险船舶103艘，救助遇险遇难人员338人；执行内陆水域抢险救助185次，救助遇险船舶48艘，救助遇险人员276人。一次次成功救助，赢得了当地政府和人民群众的高度信任与赞誉。
　　“从长远看，救助单位要做大做强，救助基地是一个增长点，是一个全新的事物，发展前景不可估量。它是一个着力点，我们没有理由不去加强救助基地建设、拓展救助基地功能、发挥救助基地作用。”宋家慧如是说。
　　据悉，今年，部救捞局将为秦皇岛、温州等8个基地共配备8艘快速救生艇，并按照军事化管理标准，在18个基地建立应急反应救助队伍。到“十一五”末，救捞系统将建成27个救助基地，形成大、中、小型救助基地相配套，重点海域、事故多发区域具备全方位覆盖的救助基地布局。

（《中国交通报杜》  记者：杜爱萍  实习生：姜秋华）