交通运输部水运局

　　2011年，国内沿海跨省运输干散货船运力总量继续呈快速增长势头。截止年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船（即除去集装箱船、重大件船等特种船之外的普通货船，下同）共计1500艘/4287万载重吨，比2010年底净增229艘/834万载重吨，运力净增长24.2%。其中2011年以来投入营运的新建船舶(含2010年底建成2011年投入营运)合计为748万载重吨，占同期总运力增量的89.7%。国内沿海干散货运力呈现以下几个特点：
　　第一，新建船舶数量继续高位运行，平均吨位逐年增加。
　　2008年以来，国内沿海新建万吨以上干散货船呈爆发式增长。2007年新建船舶仅为57艘/100万载重吨，2008年猛增至152艘/268万载重吨，2009年、2010年更进一步达到336艘/659万载重吨和223艘/657万载重吨，2011年新建船舶总吨位继续攀高至183艘/673万载重吨。2009年-2011年三年期间，新建船舶共计1989万载重吨，占现有沿海万吨以上干散货船运力总量的46.4%。新建船成为近年推动国内干散货运力过快增长的主要因素。同时，新建沿海干散货船的平均吨位逐年增加，2009-2011年三年期间，新建船舶的平均吨位分别为19606载重吨、29467载重吨和36757载重吨，船舶大型化趋势明显。近年来的新建船舶中，5万吨级的大灵便型数量较多。2009年以来，新建该型船舶共108艘/607万载重吨，占该型船总艘数（136艘）的79.4%，占2009年以来沿海新建干散货船总吨位的30.5%。
　　第二，随着近年来新建干散货船数量的大幅增加，沿海万吨以上干散货船船龄年轻化趋势十分明显。
　　由于大量新船投入营运，沿海万吨以上干散货船的平均船龄逐年降低。截止2011年底，平均船龄为8.4年，比2010年底下降0.9年。船龄在18年以上的老旧船和28年以上的特检船比例持续降低，分别为327艘/1232万载重吨（老旧船）和72艘/203万载重吨（特检船），分别占沿海万吨以上干散货船总运力的28.7%（老旧船）和4.7%（特检船）。
　　第三，地方中小民营航运企业和货主投资设立的航运企业运力大幅增长，三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额下降较快。
　　近年来，中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力投放增长较慢，而地方航运企业，特别是货主投资设立的航运企业及以浙江为代表的地方中小民营航运企业新增运力较多。截止2011年底，三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船194艘/851万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力已不足20%（注：“十五”期间央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额在50%以上）。地方航运企业中，浙江省拥有沿海万吨以上干散货船运力1008万载重吨，超过三大央企的总和，成为第一个沿海干散货运力过千万载重吨的省份。在2009年-2011年期间，浙江省航运企业新建万吨以上干散货船564万载重吨，超过中海集团在国内沿海投放的干散货船总运力，占同期全国新建万吨以上干散货船总运力的28.3%。广东省、上海市、江苏省和福建省分别拥有沿海干散货船运力500万载重吨、498万载重吨、410万载重吨和306万载重吨，分列第2-5位。
　　在三大央企散货运力市场份额逐年下降的同时，近年来货主投资设立的航运企业发展迅速，在国内航运市场中的份额不断提升。据不完全统计，截止2011年底，货主投资企业拥有万吨以上干散货船1031万载重吨（其中货主控股企业为764万载重吨），占国内沿海万吨以上干散货船总运力的24%（其中货主控股企业运力占国内沿海总运力的17.8%），运力规模比2010年底增长30.8%，去年净增243万载重吨，占同期沿海干散货船运力增量的29.1%。货主投资企业拥有的万吨以上干散货船运力总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。
　　国内沿海干散货运力快速增长的另一个推动因素是近年来民营中小航运企业运力增长较快。截止2011年底，拥有万吨以上干散货船的企业共571家，其中仅有1艘船的企业291家，仅有2艘船的企业121家，两者合计占拥有万吨以上干散货船的企业总家数的72.2%。在上述412家企业中，有254家企业的平均船龄在3年以内(即近三年内发展起来的中小民营企业) ，占拥有万吨以上干散货船企业总家数的44.5%，这类企业合计拥有运力604万载重吨，占2009年以来新建万吨以上干散货船运力总量的32.9%。

                                 交通运输部水运局
                                    2012年2月

　　2011年，国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力总量继续保持平稳增长，结构调整步伐进一步加快，老旧船舶比例持续降低，船舶整体技术水平稳步提高。截止2011年底，从事国内沿海跨省运输的液货危险品船共1466艘/981.3万载重吨，总运力规模是2010年底的106.7%。按照《老旧运输船舶管理规定》的划分标准，船龄12年以上老旧船舶的艘数比例较2010年下降了3.3个百分点，老旧船比例连续10年下降，已从2002年底的63.8%下降到18.6%。船龄26年以上特检船的艘数比例已下降到3.8%，所占吨位比例仅为1.8%。
　　一、油船运力总量保持平稳增长，整体技术水平稳步提高
　　截止2011年底，从事国内沿海跨省运输的油船（不含油化两用船，下同）共1163艘/881.4万载重吨，比2010年底净增84艘/45.9万载重吨，同比为107.8%和105.5%，运力总量保持平稳增长。
　　2011年，全年强制报废（1980年建成）油船7艘/2.84万载重吨，另有35艘/31.6万载重吨未达到强制报废船龄的油船提前退出市场（包括按照我部规定提前淘汰的单壳油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）油船132艘/77.8万载重吨，比2010年的115艘/71.2万载重吨略有增加。新建船舶中，吨位在1000载重吨以下的小船数量仍占主导地位，占新增油船总艘数接近50%。从2009年起的3年内共新建并投入营运500-1000载重吨级油船224艘，占现有500-1000载重吨级油船总数的57.7%。除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000载重吨的油船数量也较多。
　　2011年，随着老旧运输船舶退出市场和新建船舶的投入营运，国内沿海跨省运输油船的船龄结构继续改善，船舶整体技术水平稳步提高。截至年底，平均船龄为7.6年，比2010年底下降了0.6年。现有船舶中，船龄在12年以上的老旧运输船舶为214艘/210.7万载重吨，占现有船舶总数的18.4%/23.9%，船龄在26年以上的特检船为36艘/12.0万载重吨，占现有船舶总数的3.1%/1.4%。老旧船和特检船的艘数比例分别比2010年底下降4.6个百分点和2个百分点。根据我部《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》规定，2011年至2015年期间将淘汰所有5000载重吨及以上的单壳油船，2011年已有部分船舶淘汰或进行了双壳改造。截至年底，国内沿海现有这类船舶的总量为50艘/164.7万载重吨。由于限期淘汰单壳油船政策于2009年出台，相关航运企业已提前布局，目前正在建造或即将建造的油船较多，完全能满足单壳油船退出后带来的运力缺口。
　　由于新建船舶中1000载重吨以下油船较多，致使沿海跨省运输油船的大型化趋势有所减缓，2011年底的平均吨位为7579载重吨，比2010年略有下降。从吨位分布看，500-1000吨的船舶艘数比例继续增加，占总艘数的33.4%，造成这一现象的原因，一是近年来随着运输船舶艘数的增加，需要的供油船数量也相应增加，而供油船的吨位大多在1000载重吨左右：二是从2007年起，新建1000载重吨以上的油船应向中国船级社申请入级检验，因此，部分需要建造小吨位船舶的船东从成本角度出发，将新建油船的吨位控制在1000吨以内。从不同吨级油船的平均船龄分布来看，除500-1000载重吨级油船中新船较多，平均船龄较低为4.1年，1000-2000级油船的平均船龄为各档中最高达16.1年之外，其余各档平均船龄均为8年左右，船龄结构基本合理。
　　二、化学品船运力增速放缓，结构调整明显加快
　　2011年国内沿海跨省运输化学品船（含油品化学品两用船，下同）运力继续保持较快增长，全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）船舶24艘/15.7万载重吨。截至2011年底，沿海化学品船共223艘/72.0万载重吨，总运力规模较2010年底增长17.3%，运力增速较2010年的23.4%已有所放缓。我部2010年5月开始对沿海化学品船所采取的宏观调控措施效果已经开始显现。
由于沿海化学品船总体船龄比较年轻，2011年仅有1艘船舶因达到强制报废船龄退出市场，但有15艘未达到报废船龄的老旧化学品船提前退出市场。提前退出市场的船舶主要是吨位在1000载重吨以下的小船。提前退出的原因，一是这部分船舶吨位较小，相对技术条件较差，不适应市场的需求：二是我部实行新增运力以旧换新的政策引导。截至2011年底，沿海化学品船平均船龄为6.6年，较2010年同期下降了0.2年。其中，船龄12年以上的老旧运输船舶艘数比例为11.8%，船龄26年以上的特检船艘数比例为3.8%。沿海化学品船船队继续保持合理的船龄结构。
　　沿海化学品船继续向大型化和油化两用方向发展。截至2011年底，沿海化学品船的平均吨位为3552载重吨，比2010年同期增加10.0%。其中2011年新建化学品船的平均吨位为6345载重吨，新建船舶的平均吨位逐年递增(2007年-2010年分别为1872载重吨、3328载重吨、4788载重吨和4803载重吨)，大型化趋势十分明显。同时，新建船舶中油品化学品两用运输船的比例继续增加。截至2011年底，沿海化学品船中，油化两用船共115艘/57.7万载重吨,占全部化学品船的总艘数和总载重吨的48.3%和68.3%。
　　三、液化气船运力更新步伐进一步加快，船舶大型化趋势明显
　　截止2011年底，沿海跨省运输液化气船共63艘/15.4万载重吨，船舶艘数比2010年底增加5艘，总运力规模增长22.3%。全年新投入营运的液化气船共13艘/41497载重吨（其中新建11艘/33269载重吨），强制报废和提前报废液化气船6艘/8096载重吨，另有1艘从国外光租的液化气船光租期满退出国内市场。
　　由于2011年内老旧液化气船报废和新建船舶的数量都较多，截止年底平均船龄为10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船龄最高时的21.7年下降10.9年，5年内平均船龄下降一半。沿海液化气船平均船龄第一次下降到12年的老旧运输船舶标准之下。在全部63艘沿海液化气船中，老旧船的艘数比例已从2006年底高峰时的82.0%下降到49.2%（吨位比例从75.0%下降到37.7%），根据统计，今后3年内将陆续达到强制报废船龄的船舶还有7艘/1.04万载重吨，其中2012年内达到强制报废船龄（1981年建成）的船舶为4艘/7193载重吨。随着老旧船的退出和新增运力陆续投入市场，预计沿海液化气船的平均船龄将继续下降，船龄结构将进一步趋于年轻化。
　　此外，2011年沿海液化气船大型化趋势也十分明显。截至年底，平均吨位为2441载重吨，比2010年同期增加22.2%。其中2011年新建液化气船的平均吨位为3062载重吨。
　　四、沿海跨省运输液货危险品船舶经营者情况
　　截至2011年底，沿海跨省运输液货危险品船舶经营者共计311家，较2010年同期增加32家。其中，经营油船的253家（较2010年底增加28家），经营化学品船的64家（较2010年底增加3家），经营液化气船的26家（较2010年底增加3家）。
　　油船运输的经营主体较为分散，企业总体水平和经营规模有待进一步提高。经营沿海油船的253家企业中，小型企业的数量较多。接近半数（122家）经营的运力总规模在8000载重吨以下。船舶运力规模在10万载重吨以上的仅5家，3万-10万载重吨之间的26家，但上述31家企业拥有油船运力占沿海油船总运力规模的76.1%。按经营油船的艘数统计，仅经营1艘油船的企业72家，经营2艘油船的51家，两者合计126家，占沿海油船经营者总数的48.6%。经营油船艘数在10艘以上的，仅20家。2011年10月我部已对沿海成品油运输加强了宏观调控，这将有助于油船经营者向集约化方向发展，提高行业整体水平。
　　化学品船和液化气船由于准入门槛相对油船较高，且我部从2010年起采取了调控措施，限制新的经营者进入，经营者的数量较少，总体水平和集约化程度相对于经营油船的企业较高。但除个别企业外，总体规模较小，特别是液化气船经营者，最多的仅经营6艘液化气船。在经营沿海化学品船的64家企业中，船舶运力规模在1万载重吨以下的共34家，占53.1%；按经营船舶的艘数计算，经营10艘以上化学品船的仅为3家，经营1艘或2艘化学品船的，共33家，也占全部经营者半数以上。经营沿海液化气船的26家企业，近2/3（61.5%）仅经营1-2艘液化气船，且企业运力规模多在1万载重吨以下。2011年，我部已采取措施，在尊重市场配置资源基础性作用的同时，通过综合考虑市场供求、安全、环保、市场秩序和相关技术标准等因素，建立更加科学、合法的市场调控机制，鼓励规模大、素质高、资信好的企业发展，淘汰素质差、安全隐患大的企业。随着有关政策的实施，国内沿海化学品船和液化气船经营者的素质和管理水平将得到不断提升。

交通运输部水运局
2012年2月

　　根据《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则的规定，下列公司已终止从事进出中国港口的无船承运业务，交通运输部已退还其无船承运业务保证金及其利息，注销其提单并收回《无船承运业务经营资格登记证》，这些公司不得以任何方式继续从事无船承运业务。
　　特此公告。

交通运输部水运局

　　根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，下列企业符合无船承运业务经营资格条件，予以颁发《无船承运业务经营资格登记证》，准予从事进出中华人民共和国港口货物运输的无船承运业务。

　　备案提单查询网址：www.chineseshipping.com.cn

中华人民共和国交通运输部办公厅（章）
二零一二年一月十二日

主题词：水运　船舶　标准　通知

抄　送：各有关省、自治区、直辖市港航（航务、运输）管理局（处），中国船级社，部水运科学研究院。

交通运输部办公厅                                                  2012年1月13日印发

交通运输部水运局（章）

二〇一二年一月五日

中华人民共和国交通运输部（章）
二○一一年十二月二十三日

主题词：水运  船舶  登记  公告

　　各船舶交易服务机构应当提供公开、公平、公正的交易环境和便利的交易条件，保障船舶交易依法进行，并接受相关部门依法实施的监督检查。各船舶交易服务机构应当向上海航运交易所及时报送本机构的船舶交易信息。各船舶交易服务机构不得从事船舶交易经纪活动，船舶交易服务机构及其工作人员不得泄露交易方的商业秘密，并不得有《规定》第16条所禁止的船舶交易行为。
　　交通运输（港航）、海事等管理机关及其工作人员应维护船舶交易市场的公正性，不得以任何方式参与船舶交易营利性活动。
　　省级交通运输主管部门应会同相关管理部门，在各自的职责范围内采取有效措施，加强对船舶交易的监督管理，依法查处违规行为，维护船舶交易秩序，保护交易各方的合法权益。
　　我部将继续加强船舶交易市场监管，建立船舶交易服务机构的定期检查及诚信服务管理制度，保障船舶交易市场规范、有序发展。

中华人民共和国交通运输部（章）
二〇一一年十二月二十三日

中华人民共和国交通运输部（章）
二〇一一年十二月十三日

主题词：水运  船舶  标准  公告

(2011年11月8日)

同志们：
　　在大家的共同努力下，全国水运工作座谈会就要结束了。昨天上午，李盛霖部长作了重要讲话，徐祖远副部长作了重要工作报告，五个单位和我局介绍了示范项目的有关情况；昨天下午，与会代表围绕李盛霖部长和徐祖远副部长的讲话分组进行了热烈讨论，刚才，各组召集人对小组讨论情况进行了汇报。会议期间，我们还套开了筹备2012年全国交通运输工作会的水运方面的座谈会。会后我们将对大家提出的意见和建议进行认真梳理、研究。
　　这次会议内容充实、务实高效，开得很成功。为筹备好这次会议，我们在全国港航管理局长联系机制第二次会议上，就推进水运结构调整工作进行了深入交流，并结合筹备工作开展了大量的实地调研，会议准备工作比较充分。广东省交通运输厅对承办这次会议高度重视，精心组织安排，特别是会务人员服务热情周到，为会议成功召开创造了良好条件，借此机会对他们表示衷心的感谢！
　　受徐副部长委托，我对会议作简要小结。
　　一、会议的主要收获
　　代表们一致认为，这次会议是在“十二五”开局之年，在水运行业当前面临严峻国际航运形势的背景下召开的，会议非常重要，也很及时。会谈内容全面、主题鲜明，提出的水运结构调整思路清晰，工作重点突出，保障措施有力，对“十二五”全国水运结构调整工作具有重要的指导意义和推动作用。
　　一是总结了成绩，鼓舞了士气。
　　代表们一致认为，会议充分肯定了水运发展成就、地位和作用，并从五个方面总结了水运结构调整工作取得的成绩，振奋人心、催人奋进。目前，我国水运已成为综合运输体系的重要组成部分，在世界海运界的地位明显提升，是沟通国内外的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，在保障特殊时期的紧急客运和重点物资运输中发挥了关键性作用，确保了国民经济高效、安全运行。
　　二是提高了认识，增强了使命感。
　　代表们一致认为，李盛霖部长从三个角度阐述了水运结构调整重要性和紧迫性，非常深刻，加快水运结构调整工作势在必行、刻不容缓。面临“十二五”重要的战略机遇期和当前严峻的航运形势，要增强机遇意识和忧患意识，在发展中促转变、在转变中谋发展，积极推进水运结构调整工作。
　　三是指明了方向，凝练了任务。
　　会议提出的“兴内河、优港口、强海运”的水运结构调整总体思路，是我国水运以科学发展为主题、转变发展方式为主线、结构调整为主攻方向的集中体现，内涵丰富，影响深远，对交通运输主管部门和港航企业具有很强的指导意义。会议提出的结构调整六大任务，符合发展实际。
　　四是明确了措施，调动了力量。
　　会上组织启动开展了一批“十二五”水运结构调整示范项目建设，重点围绕低碳运输、内河船型标准化、集装箱铁水联运、现代物流、现代航运服务业、节能减排、水运信息化等方面，推进水运结构调整工作，示范项目承担单位的积极性都很高。各地区、各单位也可以根据本地区、本单位的实际情况，组织开展一些示范项目建设。通过加强示范经验总结和交流，将形成良好的带动效应，有力地促进“十二五”水运结构调整工作。
　　二、关于代表提出的几个共性问题
　　一是制定出台加快水运结构调整的指导意见。
　　这次会上提出了“兴内河、优港口、强海运”的水运结构调整思路，代表们认为内容很好，建议发一个指导意见。根据大家的意见，会后我们将把李盛霖部长的重要讲话和徐祖远副部长的重要工作报告印发下去，以便抓好贯彻落实。下一步，我们将结合“十二五”期水运结构调整工作推进的实际情况和现有政策措施的执行情况，认真研究，如确有需要，再出台水运结构调整的指导意见。
　　二是各负其责，合力推进水运结构调整。
　　代表提出，水运结构调整任务重，需要中央及地方政府、管理部门、企业、协会齐心协力，按照各自职责，采取有力措施，合力推进。建议沿海港口企业把握机遇，开拓内河市场，加快内河港口物流园区、无水港建设和发展。水运企业要立足当前、着眼长远，处理好发展与结构调整的关系，增强抵抗风险的能力和水平；行业协会要积极发挥“提供服务、反映诉求、规范行为”的作用，加强行业自律。水运港航、建设企业要创新合作机制，加强资源共享，充分发挥各自优势，共同实施“走出去”战略。
　　三是出台政策措施应对严峻的航运形势。
　　我部在2008年已采取的一系列政策措施的基础上，自去年以来，又出台了无船承运人责任保险制度和运价备案制度，减轻企业资金压力，规范市场竞争行为；出台了推进长江干线船型标准化，以及鼓励老旧运输船舶、单壳油轮和农村老旧渡船报废更新的政策，加快船舶运力结构调整；对“四客一危”船舶运力加大了宏观调控力度，重点加强了市场监管和秩序整顿，维护市场稳定；出台了规范货主办船队的政策，鼓励充分利用社会公共运力资源；加强运输生产、市场动态、运力供给等信息发布，引导企业合理发展运力。下一步，我们将加强与财政部、国家发展改革委等部门的沟通，积极争取有利于企业发展的税费政策，降低航运企业、船员的税费负担；加强与有关部门的协调，支持港航企业与大型货主实施战略联盟与合作，提高我国原油等重点物资进口的国货国运比例；加大航运市场监管力度，严厉打击市场垄断和不当竞争行为，维护良好的市场经营环境。同时，继续跟踪市场变化，认真抓好政策措施的落实，帮助企业应对当前困境。
　　四是加强对港口转型升级的指导和管理。
　　近期我部将出台《关于促进沿海港口持续健康发展的意见》，各地区、各单位要认真贯彻落实。货主专用码头占用了大量的资源，使用效率较低，我们要会同有关部门认真研究。关于大家提到的沿海航道规划和维护资金渠道问题，我们也要做好调查研究。关于老码头的升级改造，必须以安全为前提，在这个基础上明确了码头结构加固改造结构等级提高不超过2级的要求。如果各港口还有结构等级提高三级、四级等更高需求，应按照国家基本建设程序，向有关部门申请码头整体改造立项加以解决。
　　五是港口建设费征收调整和货物港务费。
　　根据国务院批示精神，我部和财政部于今年调整了港口建设费的征收主体、标准和使用等政策，已于上月起正式实施。我们已注意到实施过程中出现的一些问题，磨合过程中出现一些问题是正常的，我们正在研究解决，请有关单位积极支持、配合港口建设费的调整改革，实现平稳过渡。最近，为了应对金融危机和通货膨胀，国家拟取消一批税费，其中提到了货物港务费，我部对此高度重视，专门召开会议听取了部分交通运输主管部门和企业的意见，并主动与财政部进行了沟通，我们要求继续保留货物港务费，如果确实保留不了，希望能从燃油税增量资金中转移支付，以保证港口基础设施维护的需要。我部将继续予以重点关注，加强与国务院有关部委的沟通，做好相关工作。
　　六是航道、航运立法和航道资源保护与管理。
　　关于《国内水路运输条例》修订工作，国务院法制办领导高度重视，最近安建副主任亲自带队开展了最后一次实地调研，目前已在网上公开征求社会意见，有望明年上半年出台。关于《航道法》立法工作，全国人大法工委、国务院法制办都非常重视，进展较好。
七是内河船型标准化。
　　京杭运河、长江干线的船型标准化工作已经实施，各地希望全国船型标准化实施方案、标准尽快发布，我们考虑争取明年7月1日发布实施方案，指标体系今年底或明年初发布，包括淘汰老旧船舶的标准、新船的主要指标。各有关交通运输主管部门和港航管理部门要高度重视，认真调查分析本地区的实际情况，以便制定的实施方案切实可行。
　　八是内河水运建设资金。
　　今后五年每年将投入约80-100亿元的中央财政资金，主要用于航道、支持保障系统等基础设施建设和引导运力结构调整、船型标准化，并适当向中西部地区倾斜。各地交通运输主管部门也要积极争取当地人民政府的支持，出台政策建立稳定的资金来源，争取增加财政性资金，统筹使用燃油税费改革转移支付资金，积极拓宽内河水运融资渠道，扩大内河水运建设资金规模。企业要探索建立市场化、多元化的融资渠道，增强融资能力。
　　此外，与会代表还在港口资源整合、口岸发展环境、铁水联运、节能减排、水运信息化、航道管理体制等方面提出了很多好的意见和建议。有些工作，我们已经做了部署；有些工作，我们将进一步梳理、研究。
　　三、贯彻会议精神，积极推进水运结构调整工作
　　一是认真组织学习，提高认识。
　　本次会议对今后相当长一段时期的水运发展、结构调整工作具有重要指导作用，各地区、各单位要认真组织学习，深刻领会李盛霖部长和徐祖远副部长的讲话精神，使广大干部职工进一步统一思想，充分认识到加快推进水运结构调整的重要性、紧迫性，增强责任感、使命感。也请省厅的同志回去后，及时向本部门主要负责人传达、汇报这次会议的精神，并向当地人民政府汇报，积极争取支持。
　　二是把结构调整工作摆在更加重要的位置。
　　水运结构调整是促进水运事业又好又快发展的重要抓手，也是当前和今后一个时期交通运输发展的重点，将成为明年全国交通运输工作会的重要内容。各地区、各单位要将结构调整摆在更加突出的位置，在各地的交通运输工作会上予以明确，安排部署好相关工作。在推进结构调整工作的同时，要做好宣传和舆论引导，积极营造良妤的发展环境。
　　三是细化分解任务，狠抓工作落实。
　　各地区、各单位要根据全国水运结构调整工作的总体思路和部署要求，进一步理清本地区、本单位水运结构调整的路径，细化分解任务，明确具体目标、保障措施和工作重点，抓住关键环节，加强对工作落实情况的督促检查，确保各项措施落实到位。示范项目的承担单位要细化项目的实施方案，务实推进，保证项目质量和进度，及时总结经验，切实增强示范和引领作用。
　　同志们，通过大家的共同努力，水运结构调整工作取得了显著成绩。但我们也要看到，经济社会持续快速发展对水运提出了新的更高要求。让我们把这次会议作为新的起点，按照党中央、国务院的战略部署，团结奋斗，开拓创新，加快推进水运结构调整，为经济社会发展提供更加有力的保障。
　　谢谢大家！

（2011年11月7日）
 

同志们：

　　大家上午好！这次全国水运工作座谈会的主要任务是：按照2011年全国交通运输工作会议关于加快推进交通运输结构调整的工作部署，在总结“十一五”水运结构调整工作取得成绩的基础上，明确“十二五”水运结构调整的总体思路、主要任务和保障措施，以及近期推进实施的示范项目，加快水运结构调整步伐，进一步提升水路交通科学发展水平。

　　下面，我讲四个方面的意见。

　　一、“十一五”期水运结构调整取得的成绩

　　“十一五”期，面对复杂多变的国内外经济环境和各种挑战，水运行业认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以科学发展为主题，坚持以“四个审视”谋划水运发展，着力推进“三个转变”，不断提高发展的全面性、协调性和可持续性。在快速发展的同时，实现了基础设施、运输装备、经营主体结构的优化，以及运输服务、安全监管、应急处置能力和水平的提升，为经济社会发展作出了重要贡献。

　　（一）以完善专业运输系统和航道网络为中心，基础设施结构进一步优化。

　　以制定完善水运发展规划为抓手，优化港口布局和功能结构，通过企业投资、社会融资、利用外资等形式，加快大型专业化码头和新港区建设，实施老港区功能调整和码头技术改造，加大区域性港口资源整合力度，沿海基本建成煤、油、矿、箱、粮五大专业化运输系统，形成了布局合理、层次分明、功能完善、优势互补的沿海港口格局，内河主要港口基本建成规模化港区，供给能力和服务水平大幅提升。

　　“十一五”期，秦皇岛港煤五期码头、青岛港30万吨级原油码头、大连港30万吨级矿石码头、上海港洋山港区一、二、三期工程等一大批专业化煤、油、矿、箱码头投产，码头泊位大型化、专业化程度大幅提升，处于世界领先水平。五年来，全国新增万吨级以上泊位627个，增长61%；新增专业化泊位314个，增长53%。其中沿海港口新增万吨级以上泊位496个，万吨级以上泊位数所占比重提高了5个百分点，专业化泊位数提高了3个百分点；内河港口新增万吨级以上泊位131个。全国主枢纽港口中万吨级以上泊位比重接近30%，占全国万吨级以上泊位数的比重接近70%，与2005年底相比均增加了3个百分点，主枢纽港的地位进一步巩固。

　　以完善综合运输体系为契机，积极争取中央和地方政府加大财政资金投入，拓宽社会融资渠道，加快内河水运发展，航道建设全面提速，航道等级结构进一步优化，初步形成了国家高等级航道网络。部与沿江七省二市建立了合力发展长江黄金水道协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，开始全面、系统治理长江干线航道，成功实施了长江口12.5米深水航道治理三期工程和向上延伸至太仓工程、长江中游航道整治等工程，长江黄金水道的优势和潜力得到进一步发挥；实施了京杭运河扩能工程，长江三角洲高等级航道网建设全面推进；实施了西江航运干线扩能工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成。在长江干线、京杭运河及长江三角洲、珠江三角洲逐步实施数字航道建设工程，航标遥测、遥控技术、电子航道图在长江、西江得到应用。充分利用自然水深，加大航道维护力度，大幅度提高长江干线航道维护尺度。右江等高等级航道上的规划航电枢纽大部分建成通航，开工建设了引江济汉通航工程，完成了杭甬运河建设工程，红水河龙滩以下全线复航，航道梯级开发和闸坝复航工作稳步推进。五年新增三级及以上航道649公里，达到9280公里。五年建成22个通航枢纽和34个船闸，减少碍航闸坝24个。

　　（二）以大型化、专业化发展为导向，运输装备结构显著改善。

　　通过实施船舶强制报废制度和老旧运输船舶、单壳油轮及农村老旧渡船报废更新政策，加快淘汰老旧船舶和技术落后船舶；通过实施京杭运河船型标准化，淘汰了近4万艘挂桨机船和水泥船，长江干线船型标准化工作稳步推进；通过实施中资方便旗船舶特案免税回国登记政策，约200万载重吨船舶回国登记，壮大了国轮船队；加快发展大型或超大型散货船、油船、集装箱船、液化气船，积极推进汽车滚装船、冷藏船、重大件船等特种船舶发展。这些政策措施的实施，在促进船队规模快速发展的同时，极大地改善了船舶的船龄结构、吨位结构和船队结构，提高了船舶技术水平。五年来，船舶数量减少了近3万艘，但规模增加了8000万载重吨，内河、沿海、远洋运输船舶的平均吨位分别达到449载重吨、4754载重吨和25423载重吨，分别增长96%、118%和45%。沿海跨省运输油船、化学品船和液化气船的平均船龄为8.2年、6.8年和13.7年，分别下降了6.7年、5.9年和7.9年。

　　港口机械技术水平明显提高，装卸作业基本实现机械化。先进、高效、节能的作业机械在沿海港口广泛应用，双小车集装箱装卸桥、新型高效龙门式起重机、大型散货装（卸）船机、电动化堆场机械等投入使用，沿海港口专业化、信息化水平明显提升，主要港口装卸设备及其效率达世界先进水平。内河港口机械化和专业化水平大幅提升，专业化装卸设备得到应用。节能减排技术得到推广应用，港口“油改电”示范项目、靠泊船舶使用岸电技术顺利实施。

　　（三）以规模化、集约化发展为引领，经营主体结构日益优化。

　　港航企业抓住国民经济和对外贸易持续快速发展的机遇，拓宽融资渠道，加快大型化、专业化码头泊位和运输装备建设，企业规模迅速壮大；部分航运企业积极应对国际金融危机，化危为机，推进低成本扩张战略；部分港航企业创新发展思路，推进实施“长江战略”、“珠江战略”和“海外战略”等跨区域投资战略，完善服务网络，加强与大型货主的合作，建立战略联盟，规模化和集约化水平进一步提升。

　　航运企业船舶运力规模不断壮大，中远集团船舶运力规模位居世界第二，中远集团、中海集团集装箱运力规模居世界前十位。截至2010年底，我国在全球十大港口和十大集装箱港口中各占6席，22个港口进入亿吨大港行列，亿吨大港吞吐量占全国的61.9%，较“十五”末提升6.1个百分点；百万标箱以上的集装箱港口吞吐量占全国的90%，较“十五”末提升6.3个百分点。

　　（四）以主辅业务协同发展为目标，服务功能结构得到改善。

　　在促进水路运输业发展的同时，认真落实国务院关于加快服务业发展和国际航运中心建设的有关部署，积极推进上海国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心建设，不断提升船舶代理、船舶管理、船舶交易等传统航运服务业的水平，加快发展航运法律、金融、交易、保险、信息、仲裁等高端航运服务业。在部分港口试行了启运港退税，出台了允许外国邮轮公司在华设立独资船务公司和境外邮轮在我国沿海港口多点挂靠的政策；颁布了《船舶交易管理规定》，已有12家机构获准开展船舶交易服务；发布了上海出口集装箱运价指数，开发了航运运价指数衍生品并开展场内集中交易，试行了航运经纪人执业资格制度。

　　在发展港口装卸、仓储等主营业务的同时，有序发展理货、供应等服务功能，成立了第二家理货公司，引入了竞争机制，出台了保税油供应服务标准，提高服务质量。港口企业更加注重物流发展，服务功能由传统的装卸、转运向仓储、加工、贸易、配送、信息服务等综合物流服务功能延伸，港口物流规模不断扩大，功能不断拓展并呈现专业化发展趋势。

　　（五）以安全和谐发展为宗旨，安全保障体系结构趋于合理。

　　在港航企业加强安全管理、加大安全和应急能力建设投入，不断改善安全软硬件条件的基础上，进一步加强安全应急制度和能力建设，完善了港口设施和船舶保安体系，设立了航道应急抢通财政专项资金，应急保畅能力得到增强。建成了海陆空立体安全监管和搜救应急反应体系，提升了水上安全和治安防控能力，安全发展的能力显著提高。五年来共增加400余艘各类监管救助船舶、12架直升机、58处基地，在沿海和长江干线建设了15个船舶溢油应急设备库。全国已建有121座船舶自动识别系统（AIS）岸台，28个船舶交通服务系统（VTS）中心，91个雷达站，监管服务范围覆盖全国主要港口、航道和重点水域。与“十五”末相比，全国水上交通运输事故件数和死亡失踪人数分别下降39.8%和32.4%，未发生死亡失踪30人以上的特别重大事故。五年成功救助遇险人员10万余人，成功率达到96.2%。

　　二、“十二五”期水运结构调整的总体思路

　　当前和今后一个时期，发展仍是时代主题，同时，欧美债务危机加剧，世界经济复苏速度放缓，我国经济发展受资源、环境的约束增强，产业转移和经济结构转型加快。总的来看，水运仍处于发展的重要战略机遇期，但也面临风险和挑战，特别是当前的航运形势十分严峻，需要我们加快转变水运发展方式，在发展中促转变、在转变中谋发展，加快结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业转型，积极构建安全、畅通、经济、高效的水路运输体系，不断提高“三个服务”的能力和水平，适应经济社会发展的新要求和人民群众的新期待。

　　内河水运形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的运输格局，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。内河水运发展上升为国家战略，发展速度加快，但由于长期以来资金投入不足，航道、港口等基础设施条件还比较薄弱，内河水资源综合利用不够，碍航、断航现象比较突出，优势作用还未得到充分发挥，仍是综合运输体系的短板（2010年内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%），还不适应国家实施区域经济发展战略的需要。我们要认真贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》，加大投入，加快建设，促进内河水运振兴。

　　我国已成为港口大国，货物吞吐量规模和技术水平位居世界前列，物流枢纽作用日益增强，服务腹地经济社会发展的能力不断提升。但部分区域内港口协调发展不够，港口布局尚需完善；一些地方在港口发展上片面追求上规模、求数量，土地、岸线、水域资源的利用效率不高；集疏运条件有待改善，综合服务功能有待拓展，安全管理、精细化管理和节能减排工作有待加强。我们要统筹兼顾，进一步处理好港口发展速度与质量、规模和效益的关系，促进港口优化升级。

　　我国已成为海运大国，拥有世界先进船舶的大型货运船队，在保障国民经济和对外贸易发展中发挥了重要作用。但我国国际航运企业的竞争能力与世界大型企业相比还有一定差距，沿海航运企业规模化、集约化程度低，抗风险能力弱；现代航运服务业发展相对滞后，海运服务贸易仍存在逆差，在国际航运资源配置中缺乏应有的地位和话语权。我们要积极应对当前航运市场低迷、运力供需矛盾突出的不利形势，增强抵御风险的能力，不断提高综合竞争力，促进海运做大做强。

　　面对新形势、新要求、新挑战，“十二五”期推进水运结构调整的总体思路是：深入贯彻落实科学发展观，大力发展现代水路交通运输业，以“兴内河、优港口、强海运”为着力点，加快基础设施、运输装备结构优化升级，促进现代物流发展和综合运输体系建设，提升水运发展的质量、效益、竞争能力和服务水平，促进水运安全绿色发展，为2020年总体实现水路交通现代化奠定坚实的基础。

　　兴内河，就是要以加快发展为主题，充分发挥内河水运运量大、能耗小、污染轻、占地少、成本低、投资省的比较优势，把加快内河水运发展作为完善综合运输体系的重要内容，提高水资源综合利用效率，加大资金投入，加快航道建设和专业化、规模化内河港区建设，积极推进内河船型标准化工作，全面提升内河水运发展水平。优港口，就是要以调整优化为主题，进一步优化港口布局，积极稳妥推进基础设施建设，提高港口资源利用效率，拓展服务功能，增强港口在现代物流中的枢纽作用，加快推进“两型”港口建设，形成布局合理、服务高效、保障有力、安全环保、管理先进的现代化港口体系。近期部将出台《关于促进沿海港口持续健康发展的意见》。强海运，就是要以做强、做大为主题，加快建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对我国进口能源、原材料等战略物资的运输保障能力，大力发展现代航运服务业，不断提升我国海运的国际竞争力和服务水平，增强在世界海运界的地位和话语权。

　　三、“十二五”期水运结构调整的主要任务

　　面对“十二五”水运发展的重要战略机遇期，为加快推进水运结构调整，我们要重点抓好以下六项主要工作。

　　（一）加快构建畅通高效的内河航道体系。

　　按照“治建结合、管养并重、干支联动、网络优化”的原则，加快构建以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的内河航道体系，促进流域经济协调发展。

　　一是加快高等级航道建设，全面改善航道通航条件。实施长江干线上、中、下游航道系统治理，抓好中游荆江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建设工程两大重点工程的实施；积极推进西江航运干线扩能改造，打通西南地区连接珠江三角洲的水运通道，实施京杭运河苏南段、浙江段三级航道和济宁至东平湖段三级航道建设工程以及船闸扩能工程；全面加快长江三角洲高等级航道建设，基本建成并继续完善珠江三角洲高等级航道网。二是大力推进干支联网工程，进一步发挥航道效益。加快实施嘉陵江、汉江、湘江、赣江、信江等支线航道建设工程，逐步构建干支衔接、通江达海的高等级航道网。三是推动其他航道建设，延伸航道通达和覆盖范围。积极推进黄河等非水网地区的内河水运建设，加强黑龙江、额尔古纳河、鸭绿江等界河航道建设，推进澜沧江—湄公河等国际水运通道建设。四是把航道养护管理工作摆到更加重要的位置，提高航道管理和养护水平。开展内河航道定级或重新评定工作，制定实施《全国航道管理与养护发展纲要（2011-2015年）》，加大资金投入，完善养护机制，大力推广航标遥测遥控、太阳能一体化航标灯和数字航道等新技术，提高航道养护质量和服务水平，保障航道畅通。

　　（二）大力提升港口的发展质量和效益。

　　优化港口布局，推动港口功能拓展和结构调整，充分发挥主要港口在综合运输体系中的枢纽作用，提升对腹地经济社会发展的综合服务能力。

　　一是进一步完善沿海港口布局。按照国家区域经济发展战略要求，结合产业布局和城市发展，积极推动区域港口群协调发展，形成分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的港口群；强化主要港口的核心地位，继续推进主要港口大型综合性港区建设，统筹规划、科学推进新港区开发，加快港口码头结构加固改造；完善煤炭、集装箱和外贸进口原油、铁矿石等主要货类运输系统，提升沿海港口现代化水平。二是加快内河主要港口建设。推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设，建成一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化泊位，增强港口对临港工业和腹地经济发展的支撑带动作用。三是加强港口集疏运体系建设。加强港口集疏运通道规划和建设，强化各种运输方式间的衔接，加快主要集装箱港区集疏港高速公路建设，推进大型综合性港区建立客货分离的集疏运公路体系，加强港口铁路集疏运通道及场站建设，提升港口辐射范围和有效带动空间。四是提高港口资源利用效率。加强港口岸线管理，优先发展公共码头，鼓励货主码头对外提供公共服务，集约高效利用港口资源；找准港口定位，实行合理分工和差异化发展、错位发展；打破行政区域限制，加大区域性港口资源整合力度；推进长江下游深水航道江海一体化运行管理新模式。

　　（三）提高航运综合竞争能力。

　　优化海运船队结构，促进船舶向大型化、专业化方向发展，建设干散货船、油船、集装箱船等专业化船队，鼓励发展液化天然气船、商品汽车滚装船等船舶，扩大国轮船队规模，提高船队现代化水平。推动水上客运向旅游化、高速化、舒适化方向发展，大力发展海峡、岛屿间高速客轮、客滚运输，积极推进邮轮、游艇和水上旅游客运发展。积极支持港航企业实施“走出去”发展战略，完善海运服务网络，鼓励港航企业与钢铁、石化、电力等企业优势互补、加强合作，不断提高港航企业经营的规模化、集约化水平和国际竞争力，提升保障经济安全运行的能力和水平。加强与有关部门的沟通合作，实施启运港退税试点方案，推进船舶特案免税登记政策的常态化，研究推进与国际接轨的海运税费政策，切实减轻国际海运税负和海员税收，积极参与国际海运合作与重要海上运输通道合作。

　　制定实施《全国内河船型标准化实施方案》，加快推进长江干线、京杭运河船型标准化，全面展开西江航运干线和珠江三角洲高等级航道网船型标准化，启动其他高等级航道重点船型的标准化，推进陆岛客运、乡镇渡船的标准化改造，加快现有非标准船型和安全、环保设施不达标的老旧运输船舶的更新改造，提高航道、船闸等设施的利用率，降低内河运输成本，提高综合竞争能力。

　　（四）加快发展现代航运服务业。

　　进一步提升船舶管理、船舶交易、无船承运、船舶代理、客货运代理等传统服务业发展水平。提高市场准入门槛，完善船舶委托管理制度，加强对船舶管理公司的监管；实施好《船舶交易管理规定》，加强统筹协调，完善船舶交易服务场所布局，加强交易行为监管；完善引航、理货等港口服务行业发展政策，加强引航机构建设和理货市场监管；研究制定船舶港口供应服务标准和资质条件，规范经营服务秩序，提升服务质量。

　　大力发展高端航运服务业，建立并完善与航运金融、航运保险、海事法律、海事仲裁等高端航运服务业发展相适应的市场机制。紧紧依托国际航运中心建设，延长航运服务产业链，发展航运咨询、信用评级、运价指数衍生品交易等服务业务；建设航运交易信息平台，推进航运信息交换和增值服务系统建设。

　　（五）促进现代物流体系建设。

　　引导港航企业延伸服务产业链，拓展经营网络，加快由运输承运人向综合物流服务商和全球物流经营人的转变。加快推进港口与物流园区、保税区、“无水港”的对接和联动发展，依托港口建设综合运输枢纽、大宗商品交易市场、区域性或国际性物流中心，积极拓展采购、中转、加工、配送等功能，提供全程化、多方位、综合性服务，提升港口在物流链中的集聚效应。在这方面，浙江省在投入的规模和系统设计方面，走在全国前列，其设计思路同区域经济发展也相适应，其他区域中心和枢纽港口可以在这方面进行探索。

　　积极推进铁水、公水联运发展，统一联运集装箱规格、货种限制、装载技术等相关标准和要求，制定联运数据信息传输、交换标准，建立健全联运统计和考核制度，完善统计调查方法和指标体系，推进联运统一单证、优化流程、责任交接和全程联保制度的建设，提高物流管理水平和服务效率。我们要与铁道部进一步加强合作，做好顶层设计，推进铁水联运发展，各有关企业特别是六条集装箱铁水联运通道示范项目的承担单位要着力积极推进。

　　（六）推动安全绿色水路运输发展。

　　正确处理安全与发展、效益的关系，健全规章制度，规范作业流程，强化船员、港口作业等从业人员培训，认真落实安全生产责任制，提升安全发展的能力和水平。加大安全隐患排查治理力度，重点加强“四客一危”和滚装运输船舶、砂石运输船舶及危险品码头、客运码头的安全监管。加强安全监管和应急救助设施设备建设，提高应急处置能力。

　　建立健全水运节能减排和环境保护监测、考核制度，积极构建低碳水路交通运输体系。强化水运工程生态保护和修复，鼓励施工废料、弃渣、港口和航道疏浚土等的综合利用，减少工程作业对生态影响；加快淘汰能耗高、污染重的老旧船舶，提高船舶节能减排技术水平；大力提升港口装卸工艺和装备的节能水平，完善港口接收、处理污染物的设施，推动大型港口设备“油改电”和船舶靠港使用岸电技术改造；积极推广太阳能、地热能等再生能源利用，有效降低港口生产环节的能源消耗和污染排放。

　　为找准水运结构调整的突破口和切入点，发挥示范引领带动作用，会上，我们将启动开展一批示范项目，认真组织，务实推进，及时总结，加强经验交流，把水运结构调整工作引向深入。

　　四、“十二五”期水运结构调整的保障措施

　　为加快推进水运结构调整，要加强组织领导，营造良好环境，强化保障措施，确保结构调整工作取得明显效果。

　　（一）着力健全发展规划体系。

　　统筹规划是引领结构调整、确保结构调整正确方向的基础和前提。要从战略和全局的高度，加强长江、珠江两大水系沟通等重大工程的前期研究，根据流域经济发展和产业转移的需要，合理调整航道等基础设施通航等级标准，完善中长期水运发展规划体系，实施好《交通运输“十二五”发展规划》。按照整合资源、合理分工、优势互补的原则，完善港口布局。统筹协调上下游航道规划标准、建设序列，保证航道通航的贯通性和等级的连续性。加强水运规划与水利、城市、流域等相关规划的协调和衔接。加强深水岸线资源和跨拦临河建筑物使用通航资源的严格管理，积极争取省政府重视和支持，出台相应措施，提高资源集约化使用水平，为水运发展留足空间。

　　（二）着力健全政策法规体系。

　　政策法规是推进结构调整的坚实保障。积极构建有利于水运发展的财税政策，推进建立与国际接轨的国际海运税费制度；不断完善水运发展和结构调整政策，健全市场准入、退出等管理制度和动态监控机制，构建水运市场信用管理体系，加大市场秩序监管和违规处罚力度；综合运用法律、技术、经济和必要的行政手段，继续加强“四客一危”船舶运力的宏观调控，引导干散货船、集装箱船运力的有序投放；推动大型货主与骨干航运企业签订长期运输协议，引导货主船队合理发展，充分利用公共运力资源，有效发挥行业协会自律作用，促进运力供需总体平衡。加强经济运行监测分析，及时发布信息，引导行业健康发展。关于货主船队的发展，最近国务院国有资产监督管理委员会要求企业尽量做自己熟悉的业务，不要涉及自己不熟悉的、风险比较大的领域。从国家整体利益出发，部水运局要引导货主船队合理发展，这也符合国有资产管理方面的要求。

　　争取《国内水路运输条例》明年出台、《航道法》“十二五”期内出台，加快《海上交通安全法》修订工作，着力推进水运法律法规的立法进程，加强地方性法规和政府规章的配套建设，逐步将促进结构调整的政策和制度上升到法律层面。没有法律确实不行，“二五”时，我国内河航道里程已经恢复到16万多公里，到“十一五”时只剩了12万多公里，主要就是因为没有法律保护。

　　（三）着力健全资金保障体系。

　　资金是推进结构调整的重要保障。加大公共基础设施和科研资金投入，逐步建立以中央和地方财政资金为主的来源渠道；制定保障资金安全的具体办法，加强建设资金管理。“十二五”期，中央将安排450亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。地方要积极争取出台政策建立稳定的财政资金来源，扩大资金规模，统筹使用燃油税费改革转移支付资金，要尽快落实船型标准化和老旧船舶提前淘汰配套资金，同时，依托航电枢纽等资产，搭建融资平台。这里涉及到其他方面资金的统筹问题，特别是在450亿元资金里面，有一部分是部里通过财政统筹协调投入的，这一部分资金投入水上后，减轻了公路上的压力。比如现在在西江一线，只要梧州船闸不通，长洲的船闸堵塞，公路马上就堵，还有就是枯水期，一旦通过能力下降，公路交通马上拥挤，水路、公路是相互联动的，水路上分流大量的货车运量，就能大大减轻公路上的压力，因此部里提出要构建综合运输体系，促进各种运输方式相互衔接和平衡。企业也要加大结构调整、安全设施设备、节能减排和技术研发等方面的资金投入，促进基础设施、运输装备优化升级。

　　（四）着力健全改革创新体系。

　　改革创新是推进结构调整的强大动力。深化管理职能改革和机构改革，进一步推进建立精简统一、职责明确、运转高效、行为规范的港航管理机构。探索主要内河干线航道、国境国际河流航道管理新模式，逐步理顺重要通航枢纽管理体制，适应流域水运一体化管理的要求。加强与发展改革、国土、环保、城建等部门的沟通协调，不断深化与铁路、水利、质检等部门的合作机制，完善水运发展部省市协调机制，凝聚发展合力。坚持理念创新、科技创新、体制机制创新、政策创新，紧紧依靠科技进步，实现水路交通运输的创新发展。组织开展长江黄金水道通过能力提升、港口物流枢纽运营、集装箱多式联运等重大专项技术攻关，在基础设施建设、运输装备、装卸工艺、节能减排、港口安全等方面开展联合技术攻关，加强新技术、新工艺、新标准的开发和推广应用。

　　这里再强调一下三峡水利枢纽的通航能力问题。三峡船闸到今年年底将超过初步设计2030年的通过能力，目前已经饱和。如果按照目前的增长速度，大坝前沿将形成拥堵区。三峡工程还没竣工验收，通过能力就已经饱和了。部水运局、长航局和有关省市交通运输主管部门要抓紧研究，如果没有其他的通道，就要以三峡枢纽通过能力来协调上游的发展，否则就会造成堵塞。现在研究，可能需要较长时间才能解决，现在不研究，将来会造成大问题。这是关系长江航运发展的重大事项，要向有关部门呼吁，认真研究解决。

　　（五）着力健全信息支撑体系。

　　信息化是转变发展方式、改造和提升交通运输业的重要支撑。要认真落实《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，实现“三个转变”，从效率到效能的转变，以数字化、智能化航道和内河水运综合信息服务系统建设为重点，更加注重提升科学决策水平和公共服务能力及政务效能；从分散到集约的转变，以集装箱多式联运信息服务系统、交通电子口岸建设为重点，推广口岸“一站通”、“单一窗口”等整合建设模式，加快推进集约化建设；从封闭到开放的转变，以部省联网构建全国港口、运政管理、市场信用信息系统为重点，积极推进建设省级港口、航道、运输、海事综合信息平台，加强业务协同，实现资源共享。“十二五”期，要建成水运经营人、港口、航道等基础数据库，主要港口建立港航EDI中心和区域物流公共信息平台，基本建成全国交通电子口岸物流信息平台和港航数据中心。

　　（六）着力健全人才队伍体系。

　　高素质的人才队伍是推进结构调整的根本保证。要高度重视和充分发挥人才“第一资源”的作用，深入实施“人才强交”战略，认真落实《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011-2020年)》，优化人才结构，不断提升人才素质。加大干部教育培训力度，加强航运经纪、现代物流、应急救援等重点领域急需紧缺人才的培养，加大既懂业务又懂信息化、既懂管理又有技能、既懂业务又熟悉国际事务运行规则的复合型人才培养力度。建立和完善港航管理、工程管理、应急管理、危险品管理等水运职业资格管理制度，不断提升管理人员和技术人员的专业化水平。引导航海职业教育发展，建立和完善船员培养、聘用、流动和管理制度，加快建设结构合理、素质优良、爱岗敬业的船员队伍，不断壮大国际海员队伍。加强部门间人才流动以及东中西部地区人才的交流和对口支援，不断推进港航执法队伍正规化、专业化、标准化建设。

　　同志们，我们要深入贯彻科学发展观，勇于创新，团结拼搏，锐意进取，全力以赴打好水运结构调整这场攻坚战，加快发展现代水路交通运输业，振兴内河，优化港口，做强海运，为国民经济和对外贸易健康发展提供更加有力的支撑和更加有效的服务。

交通运输部部长  李盛霖

（2011年11月7日）

同志们：

　　我们这次在广州召开的全国水运工作座谈会，是继2007年全国水运工作会议之后的一次专门研究水运工作的会议。在今天的会议上，祖远同志作了一个很好的报告，总结了“十一五”时期的水运工作，明确了“十二五”时期水运工作的总体思路、主要任务和措施；刚才，我们又听了几个单位就近期推进水运结构调整的示范项目的介绍。这次会议有一条主线，贯穿了祖远同志的报告，也贯穿了示范项目的内容，这条主线就是结构调整。部党组对这次会议非常重视，部机关主要司局的主要领导都参加了会议。为什么这么重视？是因为结构调整不仅影响交通运输当前的发展，而且也影响交通运输的长远发展，结构调整的好坏关系到交通运输的科学发展、安全发展和可持续发展。去年十七届五中全会，中央强调了要加快发展方式的转变，部党组结合交通运输实际，提出了贯彻落实的意见，就是要以科学发展为主题，以加快发展方式转变为主线，以结构调整为主攻方向。今年的十七届六中全会，中央又针对国际国内特别是当前出现的新情况、新问题，明确提出要处理好三个关系：经济较快发展、管理好通货膨胀和结构调整的关系。按照十七届六中全会精神，近期部党组又分析了我们面临形势的变化，不失时机地提出了“调结构、控规模、保重点、促稳定”的总体要求，确保交通运输的科学发展、安全发展和可持续发展。水运是交通运输的重要方面，交通运输结构调整重要的一条是水运的结构调整，这次座谈会也是贯彻十七届五中、六中全会精神，加快推进交通运输结构调整的一次重要会议。我想利用这个机会，重点就加快水运结构的调整谈一些认识，供大家参考。

　　水运是国民经济的基础，是先导性、服务性产业。改革开放特别是进入新世纪以来，国家先后制定出台了一系列鼓励和支持水运发展的政策，发布了中长期和阶段的发展规划，推进了水运投资主体多元化，加快了水运基础设施、运输装备和支持保障系统建设，水运发展取得了显著成效。现在，初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、现代化程度比较高的港口体系，内河航道基本形成了以“两横一纵两网”国家高等级航道网为主骨架的航道体系；船队大型化、专业化、标准化趋势逐步明显，船龄结构有所改善，运力结构正在进一步调整，运输装备水平也有所提高，海运船队运力规模位居世界第三：水路运输服务效率和水平有所提升，运输组织有所优化，效率也有所提高，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续8年位居世界第一；港口服务和物流功能进一步拓展，航运服务业快速发展，综合服务能力正在逐步提升。

　　随着水运事业的持续快速发展，水运在经济社会发展中的地位也在不断提升。一是水路运输已逐步成为综合运输体系的重要组成部分，水路货运量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和48%，内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用；二是我国在世界海运界的地位不断提升，已发展成为港口大国、航运大国和集装箱运输大国，我国海运大国的形象总体是好的，一些重大水运工程项目已经成为世界的典范，在国际事务中发挥了越来越重要的作用；三是水运已成为沟通国内外的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，承担了我国90%以上的外贸货物运输量，港口接卸了95%的进口原油和99%的进口铁矿石，有力地保障了国民经济、对外贸易和区域经济的协调发展。与此同时，水运的应急能力和服务水平不断提升，在抗击恶劣天气和迎峰度夏等特殊时期的重点物资运输保障中，水运发挥了越来越重要的关键作用，为我国国民经济的高效、安全运行作出了重要贡献。

　　这些年来，水运事业所取得的成绩，是党中央、国务院和地方各级党委、政府高度重视、正确领导的结果，也是水运行业广大干部职工勤奋拼搏、共同努力的结果。借此机会，我谨代表交通运输部党组，向所有为我国水运事业发展作出贡献的同志们，向关心支持水运事业发展的新闻媒体的朋友们，表示衷心的感谢！

　　尽管我国水运事业发展取得了很好的成效，但是我们也应该清醒地认识到，水运的发展面临着新形势、新要求，加之我们自身存在的一些结构性矛盾和问题，新老问题交织在一起，水运既面临着前所未有的机遇，也面临着前所未有的挑战，机遇和挑战并存。在这种情况下，迫切要求我们认清形势，增强对水运结构调整的重要性和紧迫性的认识。对这一点，我们可以从三个方面认识结构调整对于水运来说是势在必行。

　　第一是，从国际国内宏观经济环境看，加快水运结构调整势在必行。当前世界经济正处于后金融危机时期，欧美债务危机进一步加剧，高通胀、低增长的特征明显，这种特征反映的现象就是市场的需求受到抑制，经济的格局面临深度调整。国际经济发展缓慢或者说不确定，必然对水运特别是海运市场影响很大。就国内来讲，国内经济发展虽然保持了增长的趋势，但我们面临的环境越来越复杂，而且这种环境是不确定的，既面临着国际环境对国内的影响，也面临着国内经济多年深层次问题在当前的显现，各种尖锐矛盾、深层次问题凸显出来，国内也面临着经济增速放缓、通货膨胀压力加大，尽管我们采取了控制性措施，但CPI仍然在高位运行。这种高位运行，有些方面我们可以控制，有些方面我们控制不了。国际国内宏观经济环境的变化，对水运特别是海运带来了不可避免的冲击，航运发展形势不容乐观。不久前，我在博鳌“国际海运年会”上讲，当前我国国际航运面临着双重的压力，而且这种双重压力将会持续相当长的时间，就当前来讲，海运面临形势的严峻性比2008年国际金融危机初期更加严峻。一是由于运输需求增长乏力，2002年以来特别是近几年运力投放过快，国际航运供需严重失衡，竞争加剧。当前和今后一个时期国际国内经济发展放缓，意味着航运市场的发展空间也在放缓，与此同时，未来两年大量新船不断交付。国际国内经济发展放缓，投入市场的运力又在不断增加，运力供需矛盾会更加突出。面对这种形势，国际超级航运企业都在通过调整经营战略、加快技术更新、推动绿色航运发展等措施，增强他们的竞争优势，给我国航运企业造成了巨大压力，竞争更加激烈。二是通货膨胀，包括燃油、人工等成本大幅上涨，不少航运企业已经出现了亏损，这种趋势还在发展，而且很多因素是国际输入的、不确定的。在这种情况下，航运企业的经营成本会进一步增加，亏损严重。因此，我们要深刻认识到世界经济复苏的艰巨性和复杂性，以及水运需求高增长的不可持续性，准确判断、正确把握今后一个时期的水运发展态势，做好应对严峻形势的思想准备，企业应该主动应对，政府部门积极支持，深入推进结构调整，加快转变发展方式，不断优化运力、运输和组织结构，走质量效益型的内涵式发展之路，增强应对复杂形势和化解危机的能力。只有这样，我们才能渡过难关。

　　第二是，从“十二五”时期经济发展规划对交通运输的要求看，加快水运结构调整势在必行。改革开放以来，我国交通运输实现了快速发展，经过改革开放二、三十年的努力，交通运输基本适应了经济社会发展，各种运输方式都位居世界前列。但应当看到，交通运输发展现在进入了新的阶段，中央要求交通运输由基本适应到适度超前。如何做到适度超前？很重要的就是推进综合运输体系建设，推进现代物流发展，实现交通运输信息化，实现低碳绿色交通，完善交通安全应急保障体系。综合运输体系建设必须建立在各种运输方式都发展的基础上，只有这样，才能按照市场和经济社会发展的需要，在通道上，在区域内，选择最可行的交通运输方式。我们目前各种运输方式发展还不平衡，内河水运是一个短板。水运符合国家资源节约型、环境友好型社会建设的要求，在承担大宗、低附加值和集装箱货物运输方面有着明显的优势。所以中央对“十二五”交通运输发展的要求，就是要统筹各种运输方式的发展，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，这是新时期交通运输发展的战略要求和方向。今年初国务院出台了加快内河水运发展的意见，将内河水运发展上升为国家发展战略，这是构建便捷、安全、高效的综合运输体系的一项战略性措施，也为今后一个时期交通运输结构调整指明了方向。

　　水运结构调整是交通运输结构调整的重要组成部分，内河水运结构调整又是水运结构调整的重要方面。下面我用几组数据来说明水运结构调整的紧迫性，第一组数据是内河运输船舶的平均吨位仅450吨，长江干线为800吨，而美国是1200吨，德国是1400吨，平均吨位比较低的一个重要原因是航道等级问题；第二组数据是内河高等级航道比重很低，去年底内河三级及以上航道9280公里，仅占总里程的7.5%，而美国三级及以上航道比重61%，德国是76%；第三组数据是内河运输经营主体分散，规模小，竞争力低，我国内河运输企业有4600家，还有个体经营者近3万家，平均运力规模仅5艘、2150载重吨。我们需要加大水运结构调整的力度，促进现代交通运输业的发展，这也是“十二五”时期经济发展对交通运输的基本要求。

　　第三是，从行业自身发展情况看，加快水运结构调整势在必行。尽管我国水运发展取得了明显的成绩，但一些结构性矛盾和问题还比较突出，内河水运的比较优势尚未得到充分发挥，仍是综合运输体系的短板和薄弱环节；港口集疏运体系还不完善，发展质量不高，需要预防过度超前和低水平重复建设；我国海运在世界海运界的话语权不多，综合竞争能力不强。

　　我介绍两个方面的情况，一是港口：我国港口在过去相当长的时期内实行全国统一管理的体制，改革开放以来，港口体制率先改革，80年代后期开始下放，现在已经实现了全部由地方管理。改革的实践证明，港口的下放是正确的、有效果的。港口的下放，极大地调动了地方发展港口的积极性，如果没有港口体制的下放，就不可设想港口的能力可以适应这些年对外贸易的发展。但港口的发展也面临着必须解决好的一系列问题。土地、岸线、水域资源的利用效率并不高，港口的安全管理和节能减排的任务仍然非常繁重，港口的信息化水平还有待进一步提高，特别是港口的发展如何适应国家区域经济发展战略，如何按照市场化的要求，在市场运作过程中，通过资产重组，形成分工更加合理、优势互补、各方相互协作、竞争有序的港口群，这些问题都应该认真研究。这些问题的解决就涉及到港口的结构调整。当然还有更深层次的按照市场经济规律的资产重组。从规划入手，促进合理分工，从市场入手，促进优势互补。总之，必须通过结构调整，才能使港口发展更好地按照市场要求向前推进。二是海运：刚才祖远同志提出了水运结构调整的总体思路，是“兴内河、优港口、强海运”。兴内河，这是经济发展对综合运输体系的要求；优港口，这是市场的要求。至于强海运，简单地讲，就是海运企业要在国际航运界有更多的话语权。要能够有更多的话语权，企业应该是大型化、专业化、现代化。这里也有两组数据：(1)我国大陆的中远、中海和香港的东方海外以及台湾的长荣等4家企业的集装箱船队的运力总规模与马士基基本相当，中远、中海两家的集装箱运力规模仅为马士基的一半左右。马士基订购了十几艘18000TEU的集装箱船，而我们最大的是14000TEU。(2)2001年以来，我国海运服务贸易长期处于逆差，2008年逆差达到了150亿美元。目前我国近70%的进口原油是国外企业运输的，我们应该创造国货国运的规模和条件。应对当前的形势，不能靠暂时的措施。从根本上通过结构调整，适应复杂形势的要求，才能在国际上有更多的话语权。我们要立足当前，着眼长远，以世界眼光和战略思维研究解决好这些问题，积极推进结构调整，实现水运发展速度、质量、结构、效益相统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。

　　如何加快水运结构调整的步伐，刚才祖远同志已经作了具体部署，大家要认真贯彻落实。我想强调的是，水运结构调整是一项系统的工程，要从多个方面进行调整；也是一项长期的任务，必须长久地坚持下去。

　　第一，要从全局和战略的高度，不断增强水运结构调整的紧迫感和使命感。水运结构调整是交通运输结构调整的重要组成部分，没有科学的水运结构也就不能够认为有科学的交通运输结构。

　　第二，建议各级交通运输主管部门和港航企业围绕着这次会议提出的水运结构调整的总体思路、主要任务和措施，研究制定符合本地区、本单位发展实际的具体实施方案，同时抓好示范项目的建设工作，加强经验总结和交流，充分发挥示范带动效应，有计划、有步骤地推进水运结构调整。

　　第三，要继续深入地贯彻落实好国务院关于加快内河水运发展的意见，切实把加快内河水运的发展摆在重要位置，有关部门要保证资金投入，加快航道等公共基础设施建设，同时要积极组织好推进船型标准化工作，加大主要港区的集疏港高速公路、铁路建设力度，积极推进铁水、公水联运，充分发挥内河的集疏运通道作用，不断优化运输组织和经营主体结构。

　　第四，要继续加大宏观调控和市场监管力度，通过行政手段积极引导船舶运力合理有序投放，强化行业自律，制止恶性竞争，做到政府与企业风雨同舟，共渡难关。

　　第五，要进一步贯彻落实十七届六中全会精神，结合创先争优活动和反腐倡廉制度建设，推进面向现代化、面向世界、面向未来的交通文化建设，为交通运输事业发展营造良好的文化环境。

　　现在已进入冬季，接近岁末，特别要突出注意以下几项工作。一要提早准备，做好今年工作总结，谋划好明年的交通运输工作；二要针对冬季灾害天气对交通运输、水上运输影响较大的特点，按照部的统一部署，加强安全隐患排查治理，切实做好安全和应急工作；三要针对今年春运时间较早的特点，提前做好车、船运力准备，加强运输组织，确保春运期间旅客和重点物资运输。

　　最后，祝这次座谈会圆满成功！

　　谢谢大家！

凝聚共识，携手共创亚洲航运物流发展新局面
中国交通运输部副部长 徐祖远
2011年11月25日 中国香港

各位嘉宾，女士们，先生们：
　　中午好！
　　作为中国交通运输部副部长，我已多次到访香港，在座不少是我在航运物流界相识多年的老朋友，我们之间有着很多记忆犹新的友好交流，当然我也很高兴认识在座的各位新朋友。在此，我愿与新老朋友们一道，就当前以及今后一段时期内，中国内地、香港以及亚洲航运及物流领域的发展，交流认识，分享体会。
　　商海行舟，不进则退，千百年来，充满风雨沧桑的海运业从来都是勇敢者的职业，他们在一次次跌宕起伏的市场洗礼中练就了不畏艰险、勇于拼搏、自强不息、同舟共济的胆魄和胸怀。他们正是凭着这样的勇气和自信，长期以来承担着全球80%以上的贸易运输往来，服务于世界经济和人类社会的发展。当前，受世界经济复苏步伐放缓、市场运力供求不平衡以及经营成本上涨等多重因素影响，全球海运业总体低迷，市场低位徘徊，而且还有较长一段时间才能走出这块沼泽地。面对这一严峻形势，同行们更需要增强信心，保持理性，同心砥砺，共担责任与风险，通过多种手段缓解供需失衡，将竞争重点放在提升服务质量和水平，避免出现无序的竞争局面。对政府部门而言，也需要加强互通与协作，通过市场规则的合理设定，营造稳定的发展环境，共同维护国际航运市场有序运行。我们相信，国际航运各界和衷共济、携手共进，必将能够推动国际航运业持续均衡发展。
　　当今世界正处在大发展大变革大调整时期。站在这一时代背景下，亚洲航运及物流业界需要立足自身，面向世界，发挥更大的作用。当前，亚洲因素已发展成为世界航运、物流业不可忽视的重要力量。目前，亚洲国家和地区船队的总载重吨占全球总量的逾四成，与欧美总和相当。世界集装箱吞吐量排名前十位的港口，亚洲占了前九位；前二十位的港口，亚洲占了十五位。可见，无论从运输需求、港口条件还是船队规模，亚洲在国际航运、物流领域均占有日益重要的地位。当然，我们也应认识到亚洲在技术标准、规则制订、高端服务等软实力领域尚存短板。面对世界航运与物流的发展与挑战，亚洲航运及物流业界需要保有开放的姿态，加强互动与协作，在理念、管理、技术等方面各展所长、推陈出新，推动亚洲在国际航运及物流领域中承担更为重要的角色，为世界航运及物流发展做出更多的贡献。
　　长期以来，香港的航运业对于香港本地经济的形成、发展和繁荣起着至关重要的关键作用，对于中国内地经济发展、对外开放及贸易往来有着不可替代的重要作用，对于推动亚洲乃至世界航运及物流领域的发展也发挥着举足轻重的积极作用。香港作为国际航运中心，其地位不可动摇，并将国际舞台中发挥更为重要的作用，对此我充满信心。今年8月份，国务院副总理李克强到访香港，为香港同胞送上了中央政府支持香港进一步发展的若干新的政策措施，传递了中央政府保持香港长期繁荣稳定的坚定信心和决心。国家“十二五”规划明确提出，支持香港、澳门充分发挥优势，在国家整体发展中继续发挥重要作用，继续支持香港发展金融、航运、物流等高增值服务业，支持香港发展高价值货物存货管理及区域分销中心，巩固和提升香港国际金融、贸易、航运中心的地位。中国交通运输部将围绕国家“十二五”规划，积极落实中央政府对香港的相关优惠政策，着力推动内地与香港航运及物流业增进合作、共同发展，全力支持香港巩固和提升国际航运中心地位。
　　女士们、先生们，朋友们，
　　面对新的时代发展趋势与要求，对于进一步巩固和提升香港国际航运中心地位，共同推动亚洲乃至世界航运及物流发展，我愿与大家分享以下看法：
　　一是坚持开放与合作，努力打造国际海运市场的新秩序。合作是共克时艰的根本出路，我们反对任何形式的贸易保护主义或是单边行动。我们将继续坚定不移地坚持对外开放，加强市场监管，保护包括香港服务业提供者在内的全球航运及物流业界在中国内地的合法权益，着力维护公平、透明、统一、开放的政策和市场环境。我们愿与亚洲以及世界航运及物流业界一道，共同打造国际航运市场的新秩序，不断拓展便捷、高效、绿色、经济的运输服务网络，着力提升网络效应，促进世界经济全面复苏和健康发展。
　　二是坚持转型与升级，努力推进航运及物流业的科学发展。国家“十二五”规划明确提出要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建综合交通运输体系，同时提出要大力发展现代物流业。今后五年，内地交通运输行业将以加快转变发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。水路运输领域，将着力推进战略性结构调整，把振兴内河运输、优化港口结构、做大做强海运，即“兴内河、优港口、强海运”作为主攻方向，大力发展现代水路交通运输业，不断提升水路运输的服务能力和水平。同时，我们将继续立足于发展现代物流业，着力降低物流成本，提升组织化程度，不断提高物流效率，努力推进航运及物流业全面转入科学发展轨道。
　　三是坚持互利与共赢，努力巩固和提升香港国际航运中心地位。国家的“十二五”规划给中国内地未来的发展提供了强大的动力，也为香港今后的发展带来了新的发展机遇。我们将在CEPA及其补充协议的框架下，认真履行有关承诺，不折不扣地将给予香港的优惠政策落实到位。我们支持在继续巩固和深化现有成果的基础上，务实推进内地与香港在航运及物流领域的交流与合作。中国沿海港口布局规划已明确提出，珠江三角洲地区港口群发展要依托香港的综合优势，形成与香港港口优势互补、分工合作、公平竞争、共同发展的局面。我们将积极推进港珠澳大桥等重点工程等项目，不断加强内地与香港的交通联系，深化两地的合作与发展。
　　我们欢迎香港企业到内地投资经营航运、港口及物流业，带来你们具有传统优势的经验、技术、人才等要素的同时，在内地拓展更大的市场、获得更多的商机和利润。我们鼓励内地企业到港投资或加强与港合作，通过香港这一重要窗口和平台，积极实施“走出去”战略，不断拓展国际市场。我们希望内地与香港的航运及物流业界紧紧把握这一重要战略机遇期，充分发挥各自优势，本着互利共赢的原则，继续加强相互交流与合作，促进现代航运服务业和物流业发展，共同推动香港国际航运中心地位的进一步巩固和提升。
　　最后，我祝愿香港、亚洲乃至世界航运、物流业的未来更加美好！
　　谢谢大家。

交通运输部水运局

二〇一一年十一月二十五日

中华人民共和国交通运输部办公厅
二〇一一年十一月一日

主题词：拆船  企业  名单 通知                  
抄　送：财政部、工业和信息化部、国家发展改革委办公厅，各有关省、自治区、直辖市财政厅（局）、船舶工业主管部门、发展改革委，中远、中海、中外运长航集团，中国船东协会、中国拆船协会，部财务司、海事局。

交通运输部办公厅           　　　　　 2011年11月1日印发

中华人民共和国交通运输部（章）
二O一一年十一月九日

抄送：国家质检总局，部内有关单位，部海事局。