中国港口集装箱运输发展里程碑

　　我国港口集装箱吞吐量稳步增长，近１０年我国沿海港口集装箱吞吐量增长率一直保持在３０％左右，继２００３年后连续４年保持世界集装箱吞吐量第一大国的位置。今年我国大陆港口集装箱吞吐量突破１亿标箱，这是中国港口集装箱运输发展的重要里程碑，表明集装箱运输由量的积累转到质的提升。主要体现在以下三个方面：

　　二是标志着中国已成为新的世界航运中心。１亿标箱这一令人瞩目的数字，意味着我国集装箱吞吐量已占全球集装箱吞吐量的４０％左右，令人倍感振奋。目前，中国布局香港、大连、天津、上海四大国际航运中心。全球港口吞吐量前３０位的港口中国大陆占据８位（见图表）。还有连云港、中山港、苏州港吞吐量也在快速增长，这些港区已经成为世界有影响力的港口群体。世界前２０位大的航轮公司无不挂靠中国港口。中国航运时代已经到来。

　　三是标志着中国港口集装箱基础设施、装卸效率都臻入世界领先地位。以上海港为例，洋山深水港区一期、二期码头的合并运作，码头岸线将从１６００ｍ延伸至３０００ｍ，拥有９个１５ｍ水深的深水泊位，能够接纳装载８０００标箱以上的超大型集装箱船舶，并采用１３台双箱集装箱装卸作业设施，集装箱装卸效率也快速提升。２００７年５月１９日，上海洋山深水港盛东国际集装箱码头有限公司在“中海泽布勒赫”号集装箱船的装卸作业过程中，又以６９０．９３自然箱／ｈ一举刷新单船船时效率世界记录，同时也以９７自然箱／ｈ创造了桥吊单机装卸效率的新世界记录。船时效率和单机效率两项记录都记载着中国的名字，这是中国集装箱运输处于世界领先水平的雄辩证明。

中国集装箱运输如何“又好又快”发展

增加高附加值集装箱运输比重

　　量变与质变是一个有机统一的整体。中国港口集装箱运输应在继续适度发展运量的同时，更加重视运输质量的变革。应该看到，吞吐量虽然突破１亿标箱，从运输内涵来看，大部分是中低附加值的集装箱，甚至还包括一部分变通运输散货——矿石、煤炭、粮食的变通集装箱。因此，虽然运量多，但港口效益、运输效益、经济效益都不是很理想。世界航运巨头马士基就从运输内涵着手，以效益为前提，运输的大多数是高附加值产品。吞吐量不能简单地看箱位多少，还要看其附加值高低。因此，今后中国港口的集装箱运输要更多注意承运诸如电子信息产品，高精仪器设备等高效益、高附加值的产品。

科学建设集装箱港口

　　中国主要的集装箱港口都已步入现代化、规模化的发展阶段。在“十一五”期间，每个地区都在规划深水泊位。正在建设中的上海洋山深水港区三期工程，将拥有２６５０ｍ长的深水岸线和７个集装箱深水泊位；盐田国际将投产新的泊位，工程位于海外侧顶端，投入试运行岸线总长３９７米，泊位水深负１６米，投产后可停１万标箱以上的超大型集装箱船舶。但是，考虑到欧美发达国家的集装箱港口发展规律，应当冷静地看到，集装箱港口的基础设施等硬件发展到一定规模就自然会放慢发展速度，在运输供需上出现相对的平衡状态。这是港口与腹地经济和区域经济彼对关系发展到一定阶段后的逻辑产物。据最新的统计，美国西岸主要港口的集装箱吞吐量只有１９５．６万箱，同比下跌５．３％，这固然显示了美国经济震荡的影响，但同时也展示了集装箱港口发展的某些内在因素。可见今后港口的硬件设施发展要适度，要从主要注重量转到注重质的发展，不要贪大求全，况且现在泊位水深都达到１６米深，完全可以应付未来几十年的船舶挂靠需要。为此集装箱码头必须注重现代化、自动化、信息化、标准化建设，必须遵循节约性社会建设原则，从科学化、和谐发展的角度重新审视。

强化综合交通运输体系

　　以多式联运为基干的集装箱综合交通运输可以直接延伸到运输的始末端，是连接客户和消费市场有效纽带。这种运输方式势必会产生“干线港和支线港相连接、箱与箱相配套、海运和陆运相结合”一体化的集装箱运输格局。集装箱码头泊位运输和其它运输方式结合，可以使之成为综合运输体系重要组成部门，成为以港口运输为基础的物流核心平台，成为加强信息化处理功能的现代交通系统中核心板块。因此，今后集装箱港口的建设，应更加重视与之配套的综合交通运输体系的建设。

完善集装箱港口布局

　　中国集装箱港口发展要以“竞争中合作，合作中竞争”的理念，进一步调整和完善全国港口布局规划，加强各港口之间功能的协调，创建港口间的同盟合作与业务联系，保持良性的互动合作与有序竞争，避免无谓的零散竞争，实现港口间的双赢，带动集装箱业务量的增长。