“本院……现根据《中华人民共和国民事诉讼法（试行）》第一百九十九条之规定，对被告香港斯堪船务有限公司所属的巴拿马籍帕芝（ＰＡＺ）号轮，在宁波港予以扣押。此令。”

　　１９８４年１０月２４日，成立不足５个月的上海海事法院，发布了第一份船舶扣押命令。这也是新中国历史上的头一遭。短短数十字的“破冰”命令背后，历经了怎样的过程？又有着什么样的背景？

　　上海海事法院副院长高长久，参与了当时对“帕芝”轮的扣押工作。“我们当时在发布这份命令时的压力是非常大的。之前我们也做了大量的法律准备工作。”他回忆说，当时，因斯堪公司拖欠修船、油漆费，两家香港公司到上海海事法院申请扣押停泊在宁波北仑港锚地的“帕芝”轮。

　　“扣”还是“不扣”？这是摆在当时中国海事法律人面前的一道难题。

　　在今天看来，扣船只是海事审判程序中的一项常规性工作，然而在当年却因受制于缺乏相关法律规定和操作规范，没有专业处置机关和处理经验，而成了一件“通天”的大事。早在１９６７年４月，因为一起海事纠纷涉及可能扣留一外籍商船，经办机关碍于我国从未有过类似先例，对如何处理完全没有把握，只能逐级上报，最终不得已惊动了中央领导，并由周恩来总理亲自作出指示。８年后，上海有关部门拟将一条塞浦路斯籍商船“菲立斯”号予以扣押，也是层层向上级请示，并由时任国务院副总理的李先念等几位同志作出了批示。到了１９８４年，尽管我国扣船制度的发展已开始起步，并进入了探索阶段，上海、大连等６个港口城市也相继成立了海事法院，但碍于十年浩劫中法治的失位，使得这一在国际上均由法院主管的事务却在我国充满了浓厚的行政色彩，人民法院始终未能完全走到聚光灯下，法规和相关规范制订也踌躇不前。

　　“无法可依、无规可循，这才会导致权力不得已的集中，审批权限无奈的上移。”高长久说：“司法扣船是大势所趋，该扣就一定要扣”。时隔２４年，提起这段经历时，高长久依然斩钉截铁。他强调，在海事法院成立前，上海早已是知名港口，因此上海在船舶扣押等相关海事司法领域，就应义不容辞地走在全国前沿。尽管当时缺少规范和经验，但上海海事法院根据国际司法原则和国际惯例，并参照国际“１９５２年扣船国际公约”的相关规定，及时上报了有关请示材料，得到了时任上海市高级人民法院院长华联奎的首肯，从而最终使该轮得以扣押，促进了当事人庭外和解，取得了良好的效果，并受到了国际航运界的瞩目和称赞。“一战成名”，我国海事审判因此声名鹊起，司法扣船程序的实践性探索也大获成功。

　　随后的二十多年里，最高法院结合国际惯例和实务经验，颁布实施了《海事诉讼特别程序法》，先后出台了相关司法解释共计十余部。专业法院的地位逐渐确立，行政色彩慢慢淡出了这一司法程序，审批权限也逐步下放到了海事法院院长的手中。船舶扣押成为司空见惯的平常事，仅以上海海事法院为例，该院自成立至今因各种案由扣押船舶近３４０艘次，其中涉外２１０余艘次，从中获得了丰富的船舶处置经验。此外，一支业务功底扎实、职业道德优良的海事审判队伍也已逐步形成，并仍以适应不断发展的海事司法需求为目标，稳步提高着自身的综合素质。

　　时针指向了２００３年。因为“示芭”轮一案的成功处置，在挪威，这个距中国万里之遥的航运大国，人们在其一份知名报刊——《贸易风》（Ｔｒａｄｅ Ｗｉｎｄ）中，可以惊讶地发现这样一段文字：“中国在过去几年里对外国当事人的透明度加大，上海海事法院的声誉正在不断提高。由于该院在处理国际海事索赔案件中显示出相当的法律理念和务实态度，可以认为，选择在上海扣船要比其他地方更为可靠和经济……”