今年年底，总长3.5万公里的“五纵七横”国道主干线将基本贯通。在历时15年的建设过程中，行业主管部门、设计单位和施工企业如何看待新理念、新材料、新技术对公路建设的影响？公路建设的发展方向如何，将有哪些新趋势？

    　为深入探究这些问题，我们特邀交通部公路司副司长陈胜营、交通部科学研究院交通生态与景观工程技术中心副主任方海、中交集团公路一局局长弓天云，共同交流国道主干线建设中应用新理念、新材料、新技术的感受。——编者

工程建设更加注重综合质量

    　记者：您认为公路建设在过去几年中最大的变化是什么?体现在哪些方面?

  　  陈胜营：“十五”以来，公路建设实现了又好又快发展，国道主干线的建设呈现出较为鲜明的特点，在保证建设实体质量的同时，融入了新的公路设计建设理念，更加注重工程综合质量。变化主要体现在两个方面：一是更加注重公路与自然、社会的协调，在公路建设中更加重视节约用地和保护环境，从路线选线、设计之初就注意尽可能少占用耕地、林地，在建设过程中尽可能减少对自然环境的破坏；二是突出了以人为本，增加了许多人性化设施，例如放缓边坡、边沟加盖板、设置观景台等为使用者着想的设计理念得到普遍推广。

   　 方海：如今公路建设的难度在增大，多数高速公路开始进入山区。随着难度增大，成本也在增加。材料涨价、土地资源紧缺，使得整个公路建设的成本也在增加。但交通人没有畏惧困难、也没有以牺牲环境和质量为代价换取成本的降低，而是在“好”字上做文章。

   　 公路在满足基本交通功能的同时，也在满足生态、环保、服务等功能上不断探索，这是我感受最深的。从川九路开始，到渝湛路、思小路、宁杭路、铜黄路，再到景婺黄高速公路等，我们收获了一条条的生态公路。生态公路已经遍地开花，这是具体体现。

    　弓天云：作为施工企业，这几年我感触最深的是，公路建设工艺和水平提高很快，市场竞争越来越激烈。近五年来，新理念、新材料、新技术的应用，使得我国的公路建设走向成熟，保护环境、与自然融为一体的理念深入人心。在理念上，我们施工企业从领导到员工都有了保护环境、节约土地的意识；在施工中，我们尽可能地少破坏，因为“少破坏也是一种保护”；不仅如此，在采购设备时，我们也尽量选择环保设备，因为不环保的设备是没有生命力的。虽然前期投入多了，但带来的效益也是显著的。例如，一些环保设备是低噪音低能耗低污染的，这样既提高了工作效率，降低了消耗和成本，又减少了对周边环境的影响，一举两得。

示范工程由点到面新理念渐次升华

　　记者：在国道主干线建设中，示范工程是怎样发挥作用的？

  　  陈胜营：公路勘察设计典型示范工程的实施共分三个阶段：

   　 第一阶段：2004年，交通部选取了有代表性的，在地形、环境等方面有特色，在全国比较有影响的12个典型示范工程作为第一批试点，涉及江西、甘肃、北京、云南、广东、吉林、湖南、重庆、福建、湖北、陕西、贵州12个省（区、市）；第二阶段：2005年，交通部新增18个典型示范工程作为第二批试点，加上此前的12个省，基本实现每个省（区、市）都有一个典型示范工程；第三阶段：2007年，为进一步扩大典型示范范围和效果，交通部新增22个典型示范工程，涉及22个省（区、市）。

    　几年来，新的建设理念在一系列典型示范工程建设中得到了不断体现和充实：

    　川九路提出“不破坏就是最大的保护”；景婺黄高速公路提出“施工不流土，完工不露土”；青银高速公路提出“以让农民兄弟满意为标准，当年取土，当年复耕种庄稼，当年有收成”；思小路更是提出了“以人为本，安全至上，与自然和谐，实现可持续发展”的建设理念……

　    追求公路的耐久性使这种新理念上升到一个新的层面。山东省在建设济青高速公路南线过程中提出了打造“百年公路”的理念，他们注重提高工程的耐久性和美观性，使该路真正成为了“内实外美”的精品工程；湖北沪蓉西高速公路在全国首次提出了涵盖设计、施工、构造物以及后期运营的“全寿命整体安全”新概念。

环保始于规划建设亮点纷呈

  　  记者：您认为近年来公路建设上有哪些新亮点？还有哪些问题需要引起重视和改进？

   　 陈胜营：我认为有三个亮点。一是环保意识普遍增强，环境保护已落实到公路建设各个环节之中。这方面代表性的工程很多，以黑龙江绥满公路为例，提出了工程设计与人文景观设计、工程施工与自然景观保护、工程完工与生态景观恢复“三同步”的原则，该路还充分利用了老路进行改造，采用分幅分离式路基，放缓边坡，水直接顺着边坡流走，取得了很好的效果。

    　二是以提高土地使用效率、少占耕地为目的，通过合理规划路网、统筹利用线位资源、合理确定建设规模和方案，提高土地的集约利用程度。河南省在近几年的高速公路建设中贯彻低路基设计理念，路基平均填土高度已由以往的4米左右降到了2.83米左右，既减少了占地，又保证了工程质量。

    　三是以人为本、安全至上。从公路设计角度，尽可能采取“主动”的预防措施，通过改进线形设计、改善长陡纵坡设计，直接消除事故诱因。同时，设计中结合具体条件，通过放缓边坡、设置可逾越的排水设施等手段，提供足够的路侧净区，既安全又经济。例如，川九路结合地形条件，改善线形，通过采用降低大半径、提高小半径以及裁弯取直等方法，减小车速级差，达到了安全运行的目的。

    　方海：就公路建设的环保方面来说，从规划阶段就开始关注生态、环保是第一个亮点。具体体现在，我们用3S（GRS/GPS/GS）技术手段从规划阶段针对所建公路特点进行分析，指导选线和设计。原来，我们曾简单地认为，环境保护要等到建设的时候再去做，事实上，环境破坏了可能就不能恢复了。现在，我们的工作已经走到了最前期，从规划阶段开始。

   　 第二，从设计方面，很多路在满足交通功能的同时，尽可能考虑到人性化、和谐的因素，采取灵活性、宽容性设计。例如川九路的有些路段的线形就顺着边坡或山体走下来，思小路上专门设置了很多动物通道，渝湛路将弃土“就地取材”做成挡土墙等。

   　 第三，对公路的生态建设已不再简单地理解为绿化、植被恢复这样的概念，而是更系统、更全面地考虑生态建设的要素。这方面的亮点更多，在边坡这个层面，已经做到草灌乔的结合；在一些特定路段设置生态边沟，除了本身的生态效果之外，取消了护栏还有节约的作用，而对司机来说，有个缓冲更加安全，将交通安全与生态进行了有机结合；服务区污水的生态处理、生态型声屏障，也是建设中的亮点。

    　弓天云：我认为最大的亮点在科技创新。高速公路建设是科技含量很高的行业，技术水平的高低与行业发展休戚相关。对我们施工企业来说，现在基本上是能设计出什么我们就能做出什么，而且我们的施工质量、施工技术和工艺水平丝毫不逊色于欧美发达国家。

    　沪宁高速公路扩建工程是比较有代表性的工程。该工程采取了“两侧拼接为主、局部分离”的扩建方案，由双向四车道改为双向八车道，不仅节约了成本还节约了土地。这一工程的难点体现在处理地基上，如何让新老路基有机衔接、均匀沉降？我们在施工中开展了“扩建工程路基、桥梁、路面拼接技术研究”、“桥梁极限承载力实体试验研究”等30多项关键技术和科研课题的研究，成功解决了软基、路堤、路面、桥梁等拼接中出现的差异沉降等诸多技术难题。同时，我们在施工中还成功实现了旧材料再生利用，节约资源的同时也减少了对环境的影响。

    　宁杭路的施工也很有特色。我们在施工中，选择从沟壑河塘湖底取土，少占用耕地。这其实也得益于科技水平的提高，因为只有掌握了把这些土处理成路基的技术，我们才能有更多的选择。

    　正是认识到科技创新的重要性，我们公路一局成立了自己的技术研发中心，为前线施工提供技术支持。很多时候，我们都是一边施工，一边研究，取得了很好的效果。

  　  在环境保护上，我们也有自己的心得。如何将社会责任与企业发展有机结合？我认为，两者完全可以兼顾。以我们在河南的施工为例，当时我们的工程要经过一个鸟类自然保护区。我们该怎么做？没有等到有关部门的提醒，我们自己在施工中提出：不用大爆破作业炮，分时段施工，科学合理的安排施工,不惊扰鸟类。结果证明我们这一做法是正确的。整个施工过程相当顺利，环保部门对我们的做法也很认可。

    　记者：在公路设计、施工中，还有哪些问题需要引起重视和改进？

    　陈胜营：我国地域辽阔，各地条件迥异，不同地区公路乃至同一公路不同路段具有不同的环境特征，因此，各地对标准、指标的选择和运用应该因地制宜。良好的外观质量不仅体现在细部构件的精美上，还体现在公路与外部环境的友好结合、公路各组成部分的和谐衔接方面，在细节上还要再下工夫。

    　方海：生态公路的建设，一定要从规划阶段开始，而不是到了恢复阶段采取一些先进手段来处理；而且生态公路的建设不是哪一方的努力就能实现的，应该是管理者、设计者、科研技术人员、建设者形成共同的认识，然后在公路建设的不同阶段中不断地去总结，不断地去跟现场、跟自然贴近、磨合，才能建成一条生态路。我觉得这是在以后的生态公路建设中需要注意的问题。

公路环保呈现五个趋势

    　记者：您认为目前的公路建设环保在技术上、实践上体现出哪些趋势，还存在哪些问题？

    　方海：我认为发展趋势有五个方面：一是规划更科学，所考虑的因素更系统、更全面；二是设计上更加合理、实事求是，也就是注重宽容性和灵活性设计；第三，在建设过程中，管理者、设计者、科研技术人员、建设者认识更统一，行动更一致；第四，从技术上说，不断创新满足建设的需要；第五，可能是最容易被忽略的一点，生态公路建设对专业化队伍的要求越来越高。

   　 为什么呢？首先，过去景观设计都是由一个大设计院负责的，而设计院真正的强项在路面和路基的设计，没有单独的生态和景观设计。从趋势来看，需要专业化的队伍。其次，植被的建植、乡土化以及草灌乔结合的问题，不是简简单单种草种树，里面有很深的技术概念，首先要知道怎么样把乡土化物种引入到高速公路的建设中来，涉及到乡土化植物的驯化，以及植物之间相克相生的问题，不是说把两种植物搁在一块儿就都能生长得很好。从这个角度来说，专业化、技术化的要求更高；专业化、技术化的第三个体现，就是建设过程，现在我们公路建设的量比较大，如果说我们还是采用人工的方式种植肯定不行，需要专业的机械设备、工艺配合，才能把边坡、生态防护做好。

   　 到了目前这个阶段，我国的生态高速公路建设与发达国家总体还是有差距的，这跟我们本身的发展、总体的经济实力等原因有关。但从某一条路来说，或者单从技术层面来说，我们与国外没有差距，这是我自己的理解。这得益于最近几年正是我们的大发展时期，而国外公路建设相对较少，我们的进步是在吸收国外经验的基础上形成的。