2007年12月26日，将是一个注定被武汉人铭记的日子，江城人民期盼多年的武汉第一座悬索桥将在 这一天建成通车。一座桥，两个梦。同样是这一天，中交二航人用汗水和智慧完成了自己的十年梦想。由中交二航局作为设计施工总承包主体单位进行施工的武汉阳逻长江公路大桥，如饮涧的长虹轻盈地跨过了滔滔东逝长江水，这意味着二航人执着追求了十多年的悬索桥梦也终于梦想成真。
■丰碑
在阳逻长江大桥通车的前夕，记者有幸走上大桥，近距离地体会着这座承载众多梦想的人类工程杰作。站在大桥中央，极目四望，挺拔的桥塔傲对蓝天，纤秀的缆索划出如新月般的弧线；低头俯瞰，轻盈的箱梁在脚下尽情地舒展延伸，江水腾起的浪花欢快地翻卷着。此刻，记者也不由生出一种豪迈感，为桥梁建设者叹服：“阳逻长江大桥就是一座桥梁建设者铸就的丰碑！”
作为国家“十五期”重点建设的项目，武汉阳逻长江公路大桥是京珠、沪蓉国道主干线武汉绕城公路东北段的重要组成部分和控制性工程，是湖北省规划建设的“六纵五横一环”公路主骨架的重要组成部分。阳逻长江大桥为一跨过江悬索桥型，主跨1280米，为世界第八大悬索桥，居国内第四。位于武汉市东北郊的阳逻长江大桥全长10公里，由2.735公里长主桥，7.265公里长接线及一处互通式立交构成。主桥及引桥面净宽33米，接线路基宽35米，沥青混凝土路面。大桥按双向6车道、全封闭、全立交高速公路特大桥标准设计建设，设计行车速度120公里／小时。
中交第二航务工程局作为阳逻长江大桥的设计施工总承包主体单位，承担了大桥的南锚碇基础工程、南主塔和上部结构等大桥重要部分的施工任务。二航局阳逻长江大桥项目部总工程师吴浩告诉记者，阳逻长江大桥的南锚碇基础工程是阳逻长江大桥建设的重点、难点和关键。其基础采用内径70米，外径73米，深60米的圆形地下连续墙。 这样大的深基坑在国内还没有先例，世界上也很罕见，被誉为“神州第一锚”。
“悬索桥，第一锚，二航局”，这是一个有趣并让业界之内的人兴奋的组合。正如一部史诗巨制，需要一名好演员，一个天下无敌的剑客，需要一个称雄一方的对手一样，二航局承建一座特大型悬索桥、一个高难度锚碇基础，可谓是“棋逢对手”。二航局是我国唯一一家集公路工程施工总承包特级、港口与航道及市政公用工程施工总承包一级资质于一身的大型骨干建筑企业。在近14年里，二航局先后承建了江阴大桥、润扬大桥、苏通大桥和南京长江三桥等15座世界级桥梁，二航品牌受到业界高度赞誉和社会广泛认同，二航局也成为中国桥梁建设的“王牌军”和“国家队”。在获得“鲁班奖”、“詹天佑奖”、国家优质工程银质奖、中国市政工程金杯奖等一系列奖项、扬名天下的同时，二航局桥梁建设者心中却一直有着一个遗憾：从1993年我国修建三峡库区西陵悬索桥开始，在随后的10多年间，由于种种原因，二航人一直与建设大跨度悬索桥上部结构失之交臂。作为我国交通基础设施建设重要的骨干队伍，没有大跨度悬索桥上部结构的业绩始终是二航人心中难以抹去的遗憾。
阳逻长江大桥的建设，对已经有数座长江大桥的“桥都”武汉来说，将会结束江城没有悬索桥的历史，为江城增添一道气势恢宏的人文景观。同时，对促进构筑武汉内畅外通的公路网，完善国家公路网建设起到积极而重大的作用。而对承担建设任务的二航人来说，阳逻长江大桥不仅意味着一个巨大的挑战，也代表着二航人将有机会在长江之畔树立起又一座桥梁建设的丰碑，圆自己一个十年的梦。此时，桥梁建设的业内人士、江城人民都也都将目光投向了武汉东北郊的长江边，拭目以待着二航人会有怎样的表现……
■圆梦
武惠堤，因洪水而闻名，是武汉著名“险堤”。1998年特大洪水，湖北省一个副省长镇守此堤。2003年，武惠堤再度闻名，阳逻长江大桥在这里破土动工，一个世界级的桥梁锚碇将在此诞生。从2003年9月12日，大桥南锚碇设计施工总承包合同签订之日起，中交二航局便开始书写一个名为“神州第一锚”的传奇。
“超强阵容”的“龙头老大”
阳逻长江大桥的南锚碇为一个巨型楔块，按设计要求，楔块要插入46米深的地下土层中，需要消耗钢筋1万吨、混凝土21万方。这个承受着6万余吨拉力、起着大桥“定海神针”作用的锚碇基础，其设计规模和施工难度均堪称国内之最、世界罕见，“神州第一锚”也由此得名。
南锚碇基础施工的规模和难度大，还不是最“要命”的，更为让人担心的是锚碇基坑设计在大堤的百米之处。要在武惠堤的“身旁”挖一个直径70米、深46米的“大坑”，这在防汛重镇的武汉，可谓是“天大的事情”，这意味着每天的锚碇施工就如头顶一直悬着一个定时炸弹，稍不留神，基坑底部与长江水之间40米的水头差，就会使基坑移位、变形或坍塌，造成灾难性的后果。所以，汛期之前完成基坑的封底任务，成为工程绝对性的指标。
要建设好这样一个高难度的锚碇基础，业主武汉绕城公路建设指挥部意识到，请国内外最好的科研设计和施工单位是必然之选：中交公路规划设计院，中国公路桥梁设计的第一品牌，负责锚碇的设计；法国地基建筑公司，国际盛名，为地连墙的施工单位；中国水利水电基础局是国内顶尖的基础施工单位，负责挡水围幕的施工；上海岩土工程勘察设计院、长江勘测规划设计研究院为技术支撑单位，清华大学、同济大学、长江科学院为技术服务单位。
设计施工的“超强阵容”已打造完毕，此时，业主又科学地决定，在建设过程中推行“设计施工总承包”的新型管理模式，即选出一家综合实力最强单位全盘管理整个工程的运作，实行工程包干制，让阵容中的所有选手形成合力。此时，二航局凭借其强大的总承包能力，成为这支队伍的龙头老大，整合这个8支队伍，为建设优质高效的工程共同努力。
火热建设岁月彰显二航出众实力
南锚碇工程一开始，法国地基建筑公司的巨大铣槽机尽显强大的施工能力，地连墙成槽迅速，明显超过了相关工序的施工节奏。二航局立即进行技术攻关，使钢筋笼下放由20个小时减少到10个小时一个槽段，两者配合，显得“天衣无缝”。仅用80天，2万方钢筋混凝土注入50个槽段，形成一个巨大的圆形地连墙。而在10米开外的地方，二航局指挥的挡水围幕施工也随后完成，挡水围幕采用自凝灰浆技术，最深达61米，更是刷新了国内最新记录。
8支队伍互采彼长，实现强强联合，出色地进行着锚碇基坑的建设工作，二航局的整合功夫让同行折服！整合诸强，说起来容易，可二航人是怎么做到的呢？时任阳逻大桥项目经理的刘杰曾说过这样一段话：“要平等对待每一个合作伙伴，以诚信为本，管理权威来自协调和服务。”
这段话道出二航局的整合“真谛”。在地连墙施工的关键阶段，地连墙和挡水围幕相隔5米，法国地基建筑公司的液压铣槽机和中水的围幕成槽机都是重达五六十吨的大家伙，十几个钢铁“巨兽“围着直径70至90米的环形圆圈打槽，施工管理难度可想而知。而时常出现的施工矛盾，更是考验着二航局的能力。作为设计施工总承包主体单位，在面对各施工方的矛盾时，二航局总能从全局的角度出发，从容应对问题，游刃有余地指挥着8只队伍的运作。
随后，南锚碇又迎来了基坑开挖施工。17万方土，在土方工程中是个小数字，对于基坑的开挖，里面可是大有文章。基坑开挖施工，塔吊、履带吊、挖机、推土机、土方车等大型设备百余台套，施工人员300多人，全部汇集在直径70米，正负高差80米的圆柱形施工区域中，坑内坑外吊臂林立、交差作业，一颗小石子的坠落，也可能酿成一场大祸，但二航局通过出色的协调和管理，使基坑的开挖平安有序地完成。
土层开挖过后，本为隐蔽工程的地连墙墙壁也“重见天日”，地连墙墙体的完整性、封水性暴露无遗，而这也再次显示出二航局的质量“真功夫”。二航局在地连墙施工之时，就在基坑的内外埋上了2000多个传感器，这2000多支深入基坑的“电眼”，为施工随时提供基坑的各种信息，指导施工的进行。在基坑开挖至30米时，“电眼”反映的数据值竟远远小于警戒值，坑内的排水数据也比预想地要低很多。这样的结果，连经验丰富的专家也很难相信，直到他们亲临坑底，看到新挖出来的地连墙光滑平整、接缝密不透风，终于认定了数据的真识性。数据真实可靠，说明开挖潜能很大，二航局随即审时度势地放弃谨慎的“岛式”开挖，改为“盆式”开挖，大刀阔斧地进行施工，又省出了10天施工进度。
十年梦终圆 悬索跨天堑
2004年5月8日，2万方厚达6米的钢筋混凝土底板将南锚基坑牢牢封闭，这意味着南锚碇基础工程提前汛前封底，而这一提前二航局就一下提前了7天。经检测，南锚碇分项工程全部优质，检测指标远远高于设计要求，直径70米，深46米的巨型基坑变型仅3厘米，创造了巨型基坑变形的奇迹！
如此优异的施工表现，产生了“生产经营联动”效应，打动了阳逻长江大桥的建设方。2004年６月22日，武汉绕城公路建设指挥部发来中标通知书，二航局以技术、商务综合评分双位列第一的好成绩，在激烈的竞争中脱颖而出，获得阳逻长江大桥上部结构的施工任务。这一项目的获得填补了二航局悬索桥上部结构施工业绩的空白，二航人的一个执着追求了十年的梦想终于实现。
武汉绕城公路建设指挥部常务副指挥长林汉清用“阳逻速度”来概括二航局的管理业绩；交通部副总工王玉到阳逻检查工作时说:“二航局的设计施工总承包的管理模式取得了成功，要好好总结‘阳逻经验’。”武汉市市长李宪生对二航人说：“南锚碇的提前安全封底，我们由担心变成了放心，感谢你们！”
二航局在我国的特大型桥梁中第一次实施了“设计施工总承包”的管理模式，并取得了成功，凝练出业界关注的“阳逻模式”。随后，二航人乘胜前进，阳逻大桥上构中标以后，阳逻长江大桥项目部通过吸收并创新了英国克里弗多门朗公司猫道概念设计，于2005年6月28日，成功地实现了先导索过江，阳逻长江大桥南北两塔首度牵手。同年12月15日，有着二航局自主技术含量的猫道架设完毕，随着这条被日本桥梁权威誉为“世界线型最好的猫道”的投入使用，使二航人大踏步地进入上部结构施工的实质阶段。
2006年4月25日，又是一个值得纪念的日子。1.56万吨的工作重量，650公里的施工轨迹，308根2100米的索股终于汇聚成了两根巨大的主缆，像两条巨龙腾空而起，高高悬挂在阳逻的江面上，宣告着阳逻长江大桥的主缆架设完毕。在主缆架设的120天里，二航人克服重重困难，创新思路，实现了千米以上悬索桥主缆索股架设最快一天10股的世界建桥纪录。之后，二航人再接再厉，阳逻长江大桥第一榀钢箱梁成功吊装。2006年11月22日，在不到28天的时间内，阳逻长江大桥的80榀钢箱梁吊安任务全部完成，并创造了同类桥型钢箱梁吊装一天8榀的全国桥梁施工之最。
二航人就是这样出色，当梦想尚未实现时，可以用十年时间去执着追求，而当机会降临时，他们又能从容、出色地把握。2006年12月2日，阳逻长江大桥的最后一榀钢箱梁被拧上了螺栓，这标志着由二航局总承包的大桥上部结构安装取得关键性进展，阳逻长江大桥胜利合龙。随着大桥的胜利合龙，大桥主体工程完工。但二航人并没有任何松懈，在随后相继完成了主缆缠丝和主缆检修道等安装任务。时至今日，阳逻长江大桥终于迎来了建成通车。
从2003年9月12日，阳逻长江大桥的南锚碇设计施工总承包合同签订之日起，二航人用了1565天，为江城人民创造出一座巧夺天工的工程杰作，也完成了自己一个十多年的悬索桥梦想。今日，在曙色晚霞中，阳逻长江大桥像一个耸立在荆楚大地上的坐标，标刻着“桥都”武汉的桥梁建设历史，也定位出中交二航局在中国桥梁建设领域的重要地位。
