“水运建设必须紧扣国民经济发展的需求，适度超前发展；必须适应政府转变职能的需要，依法监管；必须抓住行业发展瓶颈问题，重点突出；必须走创新之路，着力解决重大问题；必须充分调动各方积极性，合力推进；必须坚持反腐倡廉，确保健康发展。”在11月8日至9日召开的全国水运建设工作会议上，交通部副部长徐祖远的工作报告，引起了与会200多名代表的共鸣。
加快发展众望所归
      来自交通主管部门、港口集团公司、水运建设设计和施工单位、科研单位、行业协会，以及国投交通公司、中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司、中国海洋石油总公司的代表纷纷表示，这次会议开得非常及时，开得振奋人心。加快水运建设发展，是贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会和实现交通又好又快发展的重要举措。交通部根据新时期水运发展形势，对“十一五”乃至今后更长一段时期水运建设工作进行了全面部署，对水路交通发展具有重大而深远的意义。
    “徐祖远副部长在工作报告中谈到，‘十五’期间是水运建设史上投资最大、社会关注度最高、社会效益最好、成效最显著的五年。作为水运建设行业中的一份子，我们感到非常鼓舞和骄傲。但同时面对历史机遇，我们也感到责任重大，要特别珍惜水运建设的良好局面，为水运发展作出应有的贡献。”一位港口集团公司的代表说。
    山东、河南、江苏等省的代表们认为，内河水运具有运能大、能耗小、成本低、占地少、污染轻的比较优势，加快水运发展，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求，应抓住机遇，进一步发挥水运优势，加快水运发展。
    来自中石油、中石化的代表们呼吁：“港口能力还很不足，要进一步加快建设，才能满足国民经济快速发展的需求。”
    据统计分析，“十五”期间，我国港口吞吐能力年均增幅17.3%，航道通过能力年均增幅15%，分别比我国国民经济的年均增幅高7.8个百分点和5.5个百分点，保持了水运建设适度超前发展的态势，避免了对经济发展的瓶颈制约，基本满足了水路运输的需要。预计到2010年，全社会水路货运量将达到29亿吨，货物周转量达到6.6万亿吨公里，外贸进出口将保持年均10%的增长速度。水运建设的步伐必须加快，才能满足快速增长的水路交通需求。

积极筹措建设资金

      制约水运建设发展的瓶颈是什么？是资金。
      港口企业的代表们纷纷呼吁政府加大对水运公共基础设施建设的投入，并把资金真正落到实处，港航管理部门则呼吁加大对内河水运的扶持力度。
      安徽省港航管理局局长蒋同富说，内河许多港口发展刚刚起步，投资回报期长，与沿海港口相比，自身发展能力很差，建议加强水运设施投融资政策研究，积极探索多种办法筹措内河水运建设资金。
      四川航务管理局局长贺晓春介绍说，近年来四川内河水运建设发展比较快，主要原因就是在资金筹措方面想了很多办法，比如推动社会资本投入港口建设，吸引五粮液集团等大型企业参与码头建设；以路补水，政府每年给予一定的配套资金；鼓励地方政府在航电枢纽的项目上积极参股；争取银行贷款等。
      在大会交流发言中，广东省航道局局长黄祥光介绍了他们积极利用世界银行资金，为航道建设提供资金保障的做法。黄祥光说，相对我国商业银行贷款而言，世行贷款利率低、期限长、条件较优惠、管理规范，直接降低了项目的建设成本。广东省分别于1998年和2003年获得了世行贷款中国内河两项目和内河四项目的贷款，总计11600万美元，有效地弥补了“九五”末期及“十五”前期广东航道建设资金的不足，为珠三角骨干航道网的建设提供了最有力的保证。
      徐祖远副部长在工作报告中明确指出，“十一五”期间水运基础设施建设依然要继续“政府投资、业主筹资、多元融资、利用外资”的投融资体制。在公共基础设施建设方面，积极推动各级政府加大投入，充分利用各种基金弥补不足；在内河水运建设方面，逐步加大专项资金规模，积极争取利用国债资金；在港口和航道建设方面，广泛吸纳社会资金，积极争取利用国外资金，探索发行航道建设债券的可行性。同时，鼓励已建设的航电枢纽以电养航，实现江河流域综合合作开发的良性循环。

加强管理 落实规划

      岸线管理，是代表们讨论的焦点。上海国际港务集团公司副总裁包起帆说：“岸线管理，不能管住了规范的人，管不住不规范的人。一些小货主占着很好的岸线建设旅游设施，而地方政府出于保护地方企业的目的，也不加控制。”他建议加强统一管理，尤其是对深水岸线的管理。
      大连港集团有限公司副总工程师文立也表示，港口建设需要占用很多资源，对岸线这种稀缺性资源来说，是浪费不起的。要使国家港口布局规划更具权威性，交通部和地方政府部门对岸线的使用一定要严格。 
      港口企业的代表们对工作报告中提出的“落实港口布局规划，形成区域、功能布局合理，优势互补、相互协作、竞争有序的规模化、集约化、现代化港口群”的发展方向非常赞同。他们建议，一方面政府管理部门应从全国港口布局规划的角度，加强管理，引导区域港口码头进行功能结构调整，优势互补，避免重复建设；另一方面，港口集团公司自身要从资产重组、资本纽带的角度，尽量做大做强，统筹发展。

注重质量  追求耐久性

      水运工程的质量和耐久性是代表们讨论的另一个焦点话题。天津水运工程科学研究所所长赵冲久建议，加大水运工程重大项目的科技投入，这些重大项目应包括提高水运工程耐久性的关键技术、山区河流整治关键技术、水运工程可靠度理论和全寿命理论的研究等。
    交通部广州打捞局副局长庄长波提出了一个新想法。在工程质量监理中，对公路、水工工程市场的监理已经基本完备，而目前对水下工程的监理几乎还是空白，即使有水下监理，也只是依靠简单的仪器检测和拍照，手段单一，施工单位往往“自建自监”，没有第三方监督。为保障水下工程的质量和耐久性，庄长波建议实施水下工程监理，可对潜水员进行相关培训，开展水下监理。

 
规范市场 全程监管

    水运建设市场秩序是设计、施工企业最关注的问题。他们呼吁交通管理部门加强对水运工程设计、监理、施工企业资质的动态管理，完善市场准入和退出机制；还要加大对市场的监管力度，特别是对招投标的管理。
    水运建设行业协会理事长李悟洲说，据他了解，目前有关招投标的法律法规都比较完善了，但在招投标中人为因素还很多，并不是所有的项目都选择了最优的施工队伍，特别是“低价中标”和“分包”的问题，要解决这些问题，首先市场准入的条件不能再放低了，还要研究进一步规范招投标的更有效的办法。
    中交水运规划设计院院长宋海良说，目前水运建设工程投资主体多元化，因此在招投标过程中出现的问题也是多样的。要规范市场，也不是交通部门一家就可以解决的。他建议一方面交通部门要进一步完善法规和规定，加强市场监管；另一方面，行业协会也要积极发挥作用，设计、施工企业要加强自律，加强合作，共同为规范市场努力。“目前可以说是水运建设的春天，我们希望这个春天长一点，再长一点！”
    交通部水运司司长宋德星在会议总结讲话中表示，将进一步完善项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制，改革单纯的市场准入管理模式，不断建立对水运建设市场各主体行为的全过程监管，促进水运建设健康和谐发展。